Confesso que tenho uma queda pelo motor boxer da Subaru. Não há uma razão rigorosamente técnica, e também não é uma predileção motivada pela experiência, com base empírica — confesso que nunca tive a oportunidade de guiar um Subaru com motor boxer, na verdade. Ainda assim, quase subjetivamente, tenho a impressão de que um motor horizontal com cilindros opostos debaixo do capô de um sedã, cupê ou hatchback é algo que simplesmente funciona. O ronco borbulhante de um boxer tem mais personalidade que qualquer quatro-em-linha (se é mais bonito ou não, novamente, é algo subjetivo). E é fato que a configuração física de um boxer contribui para abaixar o centro de gravidade do carro, o que por sua vez torna seu comportamento mais estável, mais plantado no chão durante as curvas. Ou ao menos é o que dizem.

De todo modo, uma parte de mim morreu um pouquinho hoje quando topei com a notícia de que o boxer está com seus dias definitivamente contados na Europa — a Subaru não confirmou nada oficialmente, mas a imprensa internacional já crava com razoável certeza que o motor boxer de quatro cilindros será descontinuado a partir de 2027. A decisão, aparentemente, só abrange a Europa neste primeiro momento. Mas é, inegavelmente e lamentavelmente, o início do fim para o flat-four.

Atualmente há duas opções de motor boxer nos Subaru europeus, ambos aspirados: o FB25, variante de 2,5 litros e 169 cv que equipa o Outback; e o FB20, de dois litros, que é usado no Impreza, no Crosstrek (a versão “aventureira” do Impreza) e no Forester — este conta com um sistema híbrido leve e entrega entre 136 cv e 150 cv dependendo do modelo e da versão. Nenhum desses carros é um primor de esportividade, e seu desempenho certamente sequer chega perto da fase áurea dos Impreza WRX e STI. Esta constatação é especialmente pungente pois, apesar de ser uma fabricante nipônica, foi na Europa (mais especificamente, no Reino Unido) que a Subaru criou suas maiores lendas dos ralis.

O que me consola é que, ao menos no Japão e nos EUA, o boxer da Subaru está seguro por enquanto e ainda é utilizado em esportivos — tanto o WRX (que, com o perdão dos fãs, é atualmente uma sombra do que foi um dia) quanto o BRZ (a este não tenho crítica alguma). Até quando? Aí, meus amigos, só a própria Subaru para responder. E eu tenho medo de perguntar.

A parte mais dolorosa disso tudo é, talvez, receber esta notícia justamente quando o boxer da Subaru está prestes a completar 60 anos. Mas foi pensando nisso que decidi aproveitar para relembrar o carro que começou tudo isso lá em 1966: o Subaru 1000. E só pelo nome você já deve ter sacado que ele tinha um deslocamento que nós, brasileiros, conhecemos muito bem: seu motor boxer de quatro cilindros era 1.0!

Entretanto, dizer somente que o Subaru 1000 inaugurou o motor boxer é reduzir sua importância: esse carro que pouca gente conhece colecionou pioneirismos — ele foi o primeiro carro produzido em série pela marca com motor dianteiro, o primeiro Subaru a ser classificado como compacto de acordo com os padrões locais, e um dos primeiros automóveis japoneses com tração dianteira. E esta é sua história.

A Subaru é tão intimamente associada ao motor boxer que é até estranho pensar que seu primeiro carro — quando o nome Subaru ainda nem era usado e a empresa era conhecida pelo nome original, Fuji Heavy Industries — usava bem mais tradicional quatro-cilindros em linha. O Subaru 1500, lançado em 1954, era um sedã pequeno com a cara da época — carroceria no estilo ponton (no qual uma linha ininterrupta percorria todo o carro, do capô à face traseira, sem os para-lamas salientes que eram usados até o início dos anos 1950) com três volumes bem demarcados, formas arredondadas e uma boa quantidade de detalhes cromados. De certa forma ele lembrava um típico sedã americano em escala reduzida mas, sendo franco, não tinha um estilo exatamente marcante. Era agradável, mas não encantador.

O motor deslocava 1,5 litros e teve uma trajetória interessante: a princípio ele seria baseado em, veja só, um motor da Peugeot, vindo de um projeto comprado em parceria com a Prince (que, mais tarde, se integraria à Nissan). Contudo, a Prince decidiu no último instante que não era uma boa ideia compartilhar seu motor com uma concorrente, e por isso a Fuji Heavy Industries decidiu desenvolver seu próprio motor in-house. O resultado foi um quatro-cilindros de 1.484 cm³ com comando no bloco chamado L4-1, capaz de gerar 55 cv. Mais revolucionário que o motor era seu chassi, que trazia suspensão por braços triangulares na dianteira.

Foram feitos apenas 20 exemplares do Subaru 1500, sendo nove deles com o motor L4-1 e 11 deles com o projeto da Peugeot, o FG4A, que era muito parecido e entregava 48 cv. Os carros foram entregues a empresas de táxi e motoristas particulares para serem testados, e tudo foi feito em caráter experimental — a Fuji Heavy Industries ainda estava focada em motocicletas e ciclomotores, e fabricar automóveis podia ser um passo muito grande.

Atestando a qualidade do projeto, o Subaru 1500 foi aprovado — e foi isso que encorajou a empresa lançar seu primeiro carro produzido em série: o minúsculo e simpaticíssimo Subaru 360.

Este é bem mais conhecido que o Subaru 1500 — muitos aqui, aliás, vão lembrar dele por causa de Gran Turismo 4. Lançado em 1958, ele era inspirado (ainda que de forma não declarada) no VW Fusca no estilo e na proposta de ser um “carro nacional” para o Japão. Seguindo a então recente classificação do governo japonês para os kei-jidōsha (“carro leve” em japonês), ele tinha 2,99 metros de comprimento, 1,30 m de largura, 1,38 m de altura e pesava impressionantes 410 kg. O motor, chamado EK31, era um dois-cilindros em linha que ficava na traseira, era arrefecido a ar e deslocava 356 cm³ — suficientes para entregar 16 cv na época do lançamento. Novamente o destaque em inovação ficava por sua construção, que dispensava a carroceria sobre chassi típica da época por uma estrutura monobloco com teto de fibra de vidro para reduzir peso e deixar o carrinho mais ágil e leve.

Apesar de ser minimalista em todos os aspectos, o Subaru 360 era exatamente o que o público japonês procurava — barato, econômico e sem quase nada que pudesse quebrar. Assim, ao longo de 12 anos no mercado, ele venceu mais de 390.000 exemplares. E foi ele que inaugurou a veia esportiva dos Subaru com a versão Young SS, cujo motor, batizado EK32, se valia de dois carburadores Mikuni Solex e de um aumento na taxa de compressão para entregar 36 cv. Parece pouco, mas estamos falando de 100 cv por litro!

A receita deu tão certo que, ao diversificar a linha nos anos seguintes, a base continuou sendo o Subaru 360. Foi nessa época que nasceu a icônica Subaru Sambar (que estava para o 360 como a Kombi estava para o Fusca) e o obscuro R-2, que era em essência um Subaru 360 com outra carroceria.

Na metade da década de 1960, a Subaru já podia dizer confortavelmente que era uma fabricante de automóveis. E a confiança adquirida com a experiência fez com que seu próximo carro, enfim, abrisse mão da fórmula e da mecânica do Subaru 360.

Acontece que a Subaru não evoluiu sozinha. Suas principais concorrentes também estavam nadando de braçada na maré do desenvolvimento técnico. A Toyota preparava a estreia do Corolla, que virou um fenômeno indiscutível. A Nissan trabalhava no seu equivalente — o Sunny, que ao longo das décadas também teve inúmeras gerações e ate foi vendido no Brasil como Nissan Versa. Era óbvio que a Subaru precisava de algo maior, mais potente e mais sofisticado que outro derivado do 360 para se posicionar no nascente segmento dos sedãs compactos familiares. Assim como o Subaru 1000, tanto o Toyota Corolla quanto o Nissan Sunny também estrearam em 1966. Mas só a Subaru podia dizer que seu carro tinha um motor boxer.

Claro que não foi como mágica — bem ao contrário: a trajetória do primeiro boxer Subaru foi repleta de tentativas e erros, com testes exaustivos e recuos estratégicos.

A ideia de fazer um modelo superior aos pequenos kei cars nasceu ainda em 1962 com o projeto conceitual A-5. Naquela época, os engenheiros já tinham um plano bem ousado, considerando tudo o que a Subaru tinha feito até aquele momento: mover as rodas dianteiras com um motor montado na frente para eliminar a necessidade de um cardã central cortando o assoalho — liberando espaço na cabine para acomodar quatro adultos sem aperto.

O protótipo A-5 foi equipado com o motor experimental EA51X, um boxer de 980 cm³, ciclo Otto, arrefecido a ar e com comando de válvulas nos cabeçotes (SOHC). A escolha era pautada pela simplicidade mecânica, já que o ar entrava pela dianteira e dispensava tomadas de ar extras que os outros carros com motor traseiro arrefecido a ar exigiam. No entanto, por causa das limitações de recursos financeiros da Fuji Heavy Industries na época e das dificuldades técnicas para refinar o isolamento acústico e a dissipação de calor, o projeto A-5 acabou engavetado antes de chegar às linhas de produção.

Sem desistir, em 1963, a empresa iniciou um novo projeto sob o código A-4 (que mais tarde virou o protótipo de produção A-63). Com ele, reduziu-se o deslocamento inicial para 923 cm³ e toda a concepção do motor boxer foi refeita, abandonando o o arrefecimento a ar — a solução mais direta para reduzir o nível de ruído (a gente sabe que os boxer a ar são notoriamente barulhentos, afinal), limitar as vibrações para os passageiros e permitir um controle de temperatura muito mais estável.

O resultado final desse trabalho minucioso foi apresentado oficialmente em outubro de 1965 no Hotel Tokyo Hilton e exibido no 12º Salão do Automóvel de Tóquio: o Subaru 1000, que chegou às concessionárias japonesas em maio de 1966