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A HWA, empresa fundada por Hans Werner Aufrecht (o “A” da AMG), publicou em suas redes sociais um teaser de seu próximo projeto. A imagem mostra apenas a silhueta de um sedã que parece ser baseado no Mercedes W124, com linhas muito semelhantes às do Hammer original. A empresa não revelou o nome nem qualquer detalhe, mas disse que, depois do HWA Evo, está revisitando outro capítulo importante de sua história.

O Hammer original foi um dos carros que ajudaram a construir a reputação da AMG. A primeira versão usava o V8 M117 de 5,6 litros, modificado com novos cabeçotes de 32 válvulas e dois comandos por bancada para produzir cerca de 360 cv. Mais tarde, a cilindrada aumentou para seis litros e a potência chegou a aproximadamente 385 cv — em um Mercedes W124, que originalmente tinha no máximo seis cilindros e 180 cv. O resultado era um sedã capaz de chegar perto dos 300 km/h, entrando no território dos Ferrari e Lamborghini da época.

A HWA já fez o mesmo com o HWA Evo, uma reconstrução do 190E 2.5-16 Evolution II, com carroceria de fibra de carbono, chassi reforçado, suspensão redesenhada e um V6 biturbo de três litros e mais de 500 cv, ligado a um câmbio manual de seis marchas. Ele será limitado a apenas 100 exemplares, e três deles foram transformados em carros de corrida para disputar as 24 Horas de Nürburgring.

Considerando o que a HWA fez com o 190E, dá para imaginar o que ela pretende fazer com o W124. Mas ainda não há confirmação de que o novo projeto será mesmo uma releitura do Hammer — também existe a possibilidade de ser baseado no 500E, embora o Hammer faça muito mais sentido para o homem que o criou. De qualquer forma, a HWA prometeu revelar mais detalhes nas próximas semanas. (Leo Contesini)

Depois de apresentar o promissor conceito Mission S, a Porsche deixou clara a sua estratégia para estancar a queda nos lucros e voltar a ser uma das fabricantes mais rentáveis do mundo: vender menos carros e cobrar bem mais caro pela exclusividade. A meta de Zuffenhausen é baixar o seu ponto de equilíbrio para menos de 200.000 veículos por ano — um movimento focado em reduzir a dependência de SUVs de entrada, como o Macan, e buscar margens de lucro mais altas onde o volume de vendas não importa tanto assim.

Para garantir que a conta feche, a marca alemã está apostando mais alto na divisão de customização Sonderwunsch. Segundo Alexander Fabig, vice-presidente de Individualização e Clássicos, a Porsche trabalha atualmente em 15 projetos one-off feitos totalmente sob medida, cujos preços variam entre US$ 2 milhões e salgados US$ 15 milhões (algo em torno de R$ 75 milhões). Além destes carros ultra-exclusivos, a empresa estuda a criação de modelos “few-off” — edições de curtíssima tiragem situadas entre as séries limitadas convencionais e as encomendas exclusivas.

Outra possibilidade dessa nova fase que a Porsche já está explorando é olhar para o próprio passado em vez de gastar bilhões desenvolvendo plataformas do zero. O programa de restauração de fábrica da marca tem atraído donos do lendário Carrera GT, que desembolsam entre US$ 500 mil e US$ 800 mil para desmontar o V10, refazer a mecânica, personalizar o acabamento e zerar o hodômetro. Das 1.270 unidades produzidas na década de 2000, 48 já passaram, estão na fila ou em processo de restauração na fábrica — quase 4% de toda a produção do supercarro gerando receita direta de pós-venda premium.

Até mesmo na linha de produção regular o teto de preços vai subir. A Porsche estuda versões de topo para a gama do 911 na casa dos US$ 400 mil — o triplo do valor de uma versão de entrada —, além de explorar novas variantes de altíssimo desempenho. Considerando que as útimas novidades sobre a Porsche não tem sido muito populares entre os fãs (em especial a desistência da dupla Cayman/Boxster a combustão), é uma mudança de estratégia arriscada, mas pode fazer sentido na conjuntura atual. (Dalmo Hernandes)

Os últimos dois lançamentos da Ferrari foram cercados de polêmicas entre os entusiastas. Primeiro veio a elétrica Luce, um ponto fora da curva completo para a marca de Maranello. Depois, a 12Cilindri Manuale, que tenta agradar aos puristas com um simulador de três pedais no câmbio de dupla embreagem. Portanto, não chega a ser surpresa que o CEO Benedetto Vigna tenha prestado atenção em outro show midiático recente: a nova aparição do Tesla Roadster no Texas.

Durante uma conferência da revista Quattroruote, Vigna deu nota 10 para o projeto e para a apresentação em si — aquela mesma em que o esportivo subiu uma rampa, ficou pendurado de cabeça para baixo por meio de um sistema de sucção e deu saltos usando propulsores derivados da tecnologia da SpaceX. Para o executivo, o espetáculo serviu como um recado bem-vindo para provar que a indústria ainda pode ousar. “Isso mostra que no mundo automotivo ainda há muito a ser feito e precisamos continuar sonhando”, cravou o executivo, sem mencionar incerteza quanto ao lançamento do carro para 2028 e sem lembrar de todo o histórico de atrasos da marca de Elon Musk. Sem falar nas dúvidas técnicas a respeito do carro em si.

Só que, mais até do que os malabarismos, o que chamou a atenção de Vigna foi a decisão da Tesla de firmar parcerias na hora de criar a engenharia e o design. É um paralelo direto com o que a própria Ferrari fez ao entregar o visual de seu primeiro elétrico ao estúdio LoveFrom, de Jony Ive. Segundo o CEO, se Maranello tivesse trabalhado isoladamente em um projeto tão drástico, jamais teria chegado ao resultado atual — uma guinada que, não por acaso, gerou críticas ferrenhas do público tradicional após a revelação da Ferrari Luce.

O elogio não chega a ser uma declaração de amor, mas mostra que Vigna enxerga na ousadia teatral da Tesla o mesmo tipo de risco que ele próprio precisa justificar com a Ferrari. (Dalmo Hernandes)

A Fórmula Indy é conhecida como uma competição essencialmente americana, mas de vez em quando seus monopostos desbravam outros continentes. A última vez que a categoria acelerou fora da América do Norte foi no Brasil, com a Indy 300 realizada no circuito de rua do Anhembi entre 2010 e 2013. Em solo europeu, a última aparição é ainda mais antiga: Assen, na Holanda, em 2007. Agora, o hiato tem data para acabar: a categoria confirmou que fará o Grande Prêmio de Barcelona em 18 de julho do ano que vem.

O palco escolhido foi o icônico Circuito de Barcelona-Catalunya — justamente a pista que perdeu espaço na Fórmula 1 após a categoria máxima optar por um circuito urbano em Madri. A decisão faz parte de uma reestruturação mais ampla promovida pela direção da Indy para expandir sua audiência global, que já inclui um novo contrato de transmissão com a Fox e a iminente chegada do novo chassis IR28. O acordo com a pista espanhola é plurianual, embora detalhes sobre a etapa ser válida para o campeonato ou funcionar como uma corrida de exibição ainda não tenham sido divulgados.

Para os fãs, a mudança de ares promete um contraste interessante. A Indy é conhecida como uma das categorias com o grid mais parelho do automobilismo moderno, e ver seus monopostos disputarem posições em uma pista tradicional e de alta velocidade — onde a F1 costuma ser criticada pela falta de ultrapassagens — pode surpreender. O calendário completo de 2027 deve sair em breve, mas a confirmação de Barcelona já garante que a categoria finalmente voltou a olhar para além das suas próprias fronteiras. (Dalmo Hernandes)

Parece que a Toyota está considerando fazer algo que muita gente esperava desde o lançamento do primeiro GT86, em 2012: colocar um motor Toyota no esportivo. E não é o três-cilindros turbo do GR Yaris, como se especulava, mas um novo quatro-cilindros em linha aspirado de 2,0 litros, desenvolvido pela própria fabricante.

O motor apareceu no último fim de semana, durante a etapa de Okayama da Super Taikyu, instalado no GR86 Future FR Concept, um protótipo de desenvolvimento que a Toyota vem usando desde 2022 para experimentar soluções para seus futuros esportivos. Até o ano passado, ele usava o três-cilindros turbo G16E-GTS do GR Yaris, mas agora recebeu uma versão aspirada do novo G20E, o quatro-cilindros de 2,0 litros que a Toyota está desenvolvendo para seus próximos esportivos.

Sem o turbo, o novo motor desenvolve aproximadamente 200 a 220 cv, segundo informações obtidas pela imprensa japonesa. É menos que o boxer 2.4 de 235 cv do GR86 atual, mas a intenção não é buscar potência máxima. Segundo os engenheiros da Toyota, a ausência do turbo melhora as respostas ao acelerador e permite um conjunto dianteiro mais leve. O piloto Kazuya Oshima, que participa do desenvolvimento, diz que o novo motor também gira mais alto do que a equipe esperava