Se estivesse vivo, Brian Hart comemoraria seu 90º aniversário neste mês de setembro.
Se você não sabe quem é Brian Hart, é porque provavelmente é novo demais ou é daqueles que simplesmente optam por não dar tanta atenção à Fórmula 1 — o que é até compreensível, já que há certa desilusão com os rumos que a categoria tomou nas últimas duas décadas e há quem jure de pés juntos que tem coisa muito mais interessante para acompanhar no universo do automobilismo. É uma opinião respeitável como qualquer outra, claro, mas ignorar a F1 e evitar aprender sobre seu passado é abrir mão de conhecer algumas das histórias mais fascinantes do esporte a motor.
A Fórmula 1 nunca deixou de ser a categoria de elite do automobilismo, mesmo que hoje seja dominada por multinacionais do setor automotivo, megacorporações petroleiras, orçamentos bilionários e departamentos de engenharia que mais parecem agências espaciais (sem falar nas áreas VIP que viraram pontos de encontro para influencers). Nesse contexto, a simples menção ao nome de Brian Hart soa como um eco vindo de um mundo distante.
Isso porque Brian Hart foi um dos últimos garagistas da engenharia de motores na Fórmula 1 — uma verdadeira lenda da era romântica da categoria, quando a única coisa que importava de verdade era fazer o carro mais potente e mais rápido e detalhes como consumo de combustível, emissões de poluentes e até mesmo a segurança dos pilotos e de quem estava na beira da pista ficavam em segundo, terceiro, último plano.
E esse cara sabia fazer motores: operando em um pequeno galpão em Harlow, Essex, com uma equipe que raramente passava de trinta funcionários, ele fez o que os manuais de negócios chamariam de loucura: enfrentou — e por vezes superou — gigantes como Renault, BMW, Ferrari, TAG-Porsche e Peugeot, tanto na era dos turbos quanto no auge dos V10 giradores e barulhentos.
Mais do que isso, a trajetória de Brian Hart carrega a ironia poética de quem veio a se tornar o maior degrau para o sucesso dos outros. Hart era o preparador e projetista que pegava equipes modestas e financeiramente sufocadas, tirava potência de onde só havia limitações e as transformava em forças competitivas. Contudo, assim que suas criações colocavam essas equipes no topo, a visibilidade atraía o dinheiro pesado das grandes fabricantes, que acabavam descartando a modesta oficina britânica para ocupar seu lugar.
Esta é a história do mestre dos motores que não queria ir para a Fórmula 1, mas que acabou escrevendo nela alguns de seus capítulos mais humanos, geniais e trágicos.
O primeiro contato de Brian Hart com o automobilismo veio exatamente como se espera de um jovem crescendo na Inglaterra do pós-Guerra: ao volante.
Nascido em 7 de setembro de 1936 no norte de Londres, o jovem Hart ingressou na indústria aeronáutica como aprendiz na lendária de Havilland — um detalhe técnico que provaria ser decisivo em sua vida posterior. Foi lá que ele aprendeu sobre estruturas de alumínio, usinagem de alta precisão, revestimentos metálicos e tolerâncias térmicas extremas. Nas horas vagas, porém, seu negócio era fuçar em seus próprios carros. E ele teve a sorte de começar com uma das melhores ferrametas possíveis: um Lotus Seven com motor de 1.172 cm³ — o famoso side-valve da Ford — montado, preparado e afinado em seu próprio quintal. Esse motor era a base da categoria chamada 1172 Championship, organizada pelo famoso 750 Motor Club — uma das associações de automobilismo mais antigas e respeitadas ainda em atividade no Reino Unido — e palco de disputas ferozes entre os muitos pilotos jovens, entusiasmados e talentosos que nasceram naquele tempo, ainda que nem todos acabassem virando profissionais.
O sucesso nas pistas o levou às portas de uma jovem empresa, recém-fundada por Mike Costin e Keith Duckworth — que, juntando seus sobrenomes, criaram um nome que também entraria para a história: Cosworth. Hart começou a frequentar a oficina para comprar peças para seu carro de corrida e não demorou para convencer a dupla a deixá-lo fazer bicos no turno da noite. Talentoso e esforçado, logo Hart foi contratado em tempo integral. Além de trabalhar na bancada de testes e no dinamômetro, Hart tornou-se o piloto de testes oficial.
Durante boa parte dos anos 1960, Brian Hart dividiu seu tempo entre o cockpit e a oficina. Ele corria na Fórmula Junior, disputou provas de Fórmula 2 pela equipe de Ron Harris (vencendo em Enna-Pergusa em 1964) e chegou a alinhar no grid do GP de Crystal Palace de Fórmula 1 em 1962 com um Lotus-Climax privado, terminando em quinto lugar. Quem o via correr destacava sempre sua pilotagem que, apesar da velocidade impressionante, não deixava de lado a precisão técnica. Mas em 1967, em uma tarde ensolarada no circuito de Mallory Park, Hart teve uma epifania sobre seu verdadeiro destino.
Hart estava na primeira fila do grid de F2 a bordo de um Lotus 22 com motor Cosworth. Ao seu lado, na fila da frente, estava ninguém menos que Jim Clark — o Jim Clark. Na largada Hart saiu bem e contornou a curva Gerards no limite absoluto da aderência, com o pé no porão. Então, do mais absoluto nada, Clark surgiu por fora e contornou a mesma curva numa trajetória impossível, com o carro deslizando suavemente, e emparelhou com Hart na tangência. Em um breve instante, o bicampeão mundial de Fórmula 1 olhou para o lado, sorriu e deu um pequeno aceno com a mão antes de sumir na reta.
Aquele gesto amigável fez com que Hart repensasse sua vida inteira até aquele momento e o que faria dali em diante. Ele era um piloto incrivelmente rápido, e sabia disso, mas decidiu se colocar no seu lugar e aceitar que jamais seria um gênio do volante como Clark. Se quisesse deixar sua própria marca no esporte a motor, teria de seguir por um caminho diferente: com uma prancheta debaixo do braço e as mãos sujas de graxa. Em 1969, ele pendurou o capacete, guardou o macacão e fundou a Brian Hart Limited (BHL). De certa forma, sem saber, Jim Clark estava mudando a história da engenharia da F1 com um simples aceno.
No início de suas atividades em Harlow, a BHL vivia essencialmente de trabalhos de preparação e modificação para terceiros. O grande cliente da época era a divisão de competições da Ford britânica, gerida por Peter Ashcroft.
Na época, a Ford precisava de uma empresa capaz de montar e melhorar o motor BDA — um projeto com comando duplo no cabeçote acionado por correia dentada instalado no bloco do Ford Kent, desenhado originalmente pela Cosworth. Mas como a Cosworth não tinha capacidade industrial para suprir a enorme demanda da Ford para o Escort nos ralis, Hart assumiu o contrato. Contudo, em 1971, após um ano difícil nos estágios, Ashcroft percebeu que o motor 1.6 precisava crescer para dois litros se a Ford quisesse continuar vencendo na classificação geral contra os rivais de maior deslocamento.
A Cosworth então analisou o bloco de ferro fundido original da Ford e decretou: era impossível ampliar o deslocamento para dois litros, pois a distância entre os centros dos cilindros era curta demais para alojar camisas de aço de diâmetro maior sem comprometer a integridade estrutural do bloco.
Foi aí que o passado de Brian Hart na aviação fez diferença. Ele sabia que a engenharia aeronáutica usava tratamentos de superfície que dispensavam camisas internas de aço, e tomou uma decisão radical: sem avisar ninguém, desenhou e mandou fundir um bloco inteiramente novo, em liga leve de alumínio, e aplicou um revestimento de cromo diretamente nas paredes internas dos cilindros usinados.
Reza a lenda que, no início de 1972, Peter Ashcroft visitava a oficina da BHL quando literalmente tropeçou em uma peça coberta por um pano no chão do galpão. Ao puxar o pano e ver um bloco de alumínio reluzente, Ashcroft perguntou o que era aquilo. Hart respondeu com simplicidade: “É o seu motor de dois litros”.
Testado imediatamente em um Ford Escort RS, o motor de Hart se mostrou incrivelmente promissor: era muito leve, dissipava calor com eficiência ímpar e, mais importante, entregava a potência de que a Ford precisava. A vitória no Manx Rally e no lendário RAC Rally de 1972 deu início a uma era de hegemonia absoluta do Escort no WRC — uma boa fase que duraria mais de uma década. Animada com o sucesso, a Ford logo encomendou 1.000 unidades do motor e a BHL tinha seu primeiro grande contrato.
Mas Brian Hart não estava satisfeito em ser apenas o lapidador das ideias alheias. Durante um período de férias, ele tomou a decisão estratégica de que a BHL precisava de um produto próprio, desenhado a partir de uma folha de papel em branco, e não de um motor Cosworth melhorado
