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Foi registrada junto ao INPI (Instituto Nacional da Propriedade Intelectual) a Slate Truck, uma picape elétrica que tem uma proposta curiosa: ser uma espécie de “tela em branco” sobre rodas, mudando sua configuração de carroceria e interior para adequar-se a diferentes tipos de uso.

A Slate Auto é uma startup fundada por Jeff Bezos, o magnata que fundou a Amazon, e a Truck foi apresentada globalmente no ano passado, e a pré-venda nos Estados Unidos começou em junho de 2026.

Com 4,43 metros de comprimento, 1,79 m de largura, 1,76m de altura e entre-eixos de 2,76 m, a Slate Truck tem o porte semelhante ao da Fiat Strada (sendo um pouco mais curta, na verdade). A caçamba tem volume de 996 litros e o porta-malas dianteiro acomoda mais 198 litros. A capacidade total de carga é de 635 kg, e a Slate ainda consegue rebocar até 450 kg.

O que chama a atenção é seu design — justamente por ser completamente minimalista e retilíneo, por fora e por dentro. A carroceria parece ter sido desenhada com uma régua e o interior traz apenas o básico em termos de equipamentos: volante, uma pequena tela para o quadro de instrumentos e saídas de ventilação. Central multimídia? Nada disso: só um suporte para smartphone no painel. Os vidros são manuais, assim como os retrovisores. A modernidade fica por conta dos equipamentos de segurança, e mesmo esses representam o mínimo que se espera hoje em dia: seis airbags, frenagem automática de emergência e câmera de ré (cuja imagem é exibida no próprio quadro de instrumentos).

O motor é elétrico, posicionado no eixo traseiro, entregando 204 cv e 27 kgfm de torque, sempre com tração nas rodas de trás. As baterias de 52,7 kWh garantem autonomia de 240 km no ciclo EPA e, opcionalmente, pode-se comprá-la com um kit de 84,3 kWh para rodar até 385 km com uma carga. O desempenho surpreende para a proposta: ela vai de zero a 100 km/h em bons oito segundos e tem velocidade máxima de 145 km/h (o que não é muito, mas é suficiente).

O verdadeiro diferencial da Slate Truck, porém, está em sua modularidade. Partindo da carroceria básica de cabine simples, é possível instalar componentes para transformá-la em um furgão ou, abrindo mão da área de carga, em um SUV de cinco lugares. Para isto, nos EUA é possível adquirir um kit de conversão que inclui barras de proteção, capota (com vidros laterais), o banco traseiro e mais um conjunto de airbags. A Slate diz que a instalação é simples o bastante para ser feita em casa, com a ajuda das instruções fornecidas pela fabricante.

Nos EUA a Slate custa US$ 25.950, o que dá por volta de R$ 128.000 em conversão direta. Por aqui ela certamente não seria vendida por menos de R$ 200.000, mas ainda é cedo para cravar sua chegada por aqui: é comum que fabricantes internacionais registrem seus modelos em outros países simplesmente para evitar plágios locais. (Dalmo Hernandes)

Não sei vocês, mas tenho a impressão que os modelos mais offroaders da GWM são os que têm melhor aceitação entre os entusiastas. Durante o festival Interlagos, conversei com os instrutores a respeito e muitos apontaram o Tank 300 e o H9 como os mais interessantes desse recorte “carros chineses novos”, especialmente pela capacidade off road deles.

Agora, a GWM sabendo que seus carros têm esse potencial, ela criou uma versão do Tank 300 que troca a suspensão dianteira independente por um eixo rígido raiz. Trata-se do Tank 300 Hooke Trail, uma uma edição voltada ao off-road pesado e ao rock crawling.

O modelo é baseado no Tank 300L, de entre-eixos alongado, mas recebeu um novo eixo dianteiro rígido com tubos de 80 mm, braços reforçados, barra Panhard e barras de direção mais robustas. Com isso, o Tank passa a usar eixo rígido na dianteira e na traseira — o mesmo arranjo que ainda diferencia o Jeep Wrangler dos SUVs mais convencionais.

A GWM afirma que a nova suspensão aumentou a rigidez do conjunto em 38%. Há também desconexão eletrônica da barra estabilizadora, permitindo mais de 500 mm de articulação das rodas, além de direção eletro-hidráulica e modos específicos para diferentes tipos de terreno.

Os números também mostram que não se trata apenas de aparência: são 41 graus de ângulo de ataque, 34 graus de saída, 245 mm de vão livre e 850 mm de capacidade de imersão. De fábrica, a suspensão comporta pneus de 35 polegadas e, segundo a GWM, pode aceitar pneus de até 40 polegadas com algumas modificações.

Por enquanto, o Hooke Trail usa um 2.0 turbo de 231 cv e 40,8 kgfm, ligado a um câmbio automático de nove marchas e sistema 4×4 part-time com reduzida e bloqueios. Contudo, a imprensa europeia teve acesso a documentos chineses , que indicam que uma versão V6 3.0 turbo nos planos. (Leo Contesini)

A Mitsuoka ficou conhecida há alguns anos por carros estranhíssimos como o Orochi, um supercarro com design questionável e um V6 Toyota de 3,3 litros e e 233 cv central-traseiro. Mas esse tipo de projeto é algo pontual para a empresa nipônica — eles investem a maior parte de seus recursos em algo mais palatável (e possivelmente mais rentável): transformar carros modernos em réplicas de clássicos.

A mais recente adição ao catálogo deixa isso bem claro: o Mitsuoka LA1, que nada mais é do que um Mazda MX-5 Miata da geração atual (ND) com a carroceria totalmente refeita para lembrar o Chevrolet Corvette original, o C1. É um restomod ao contrário — em vez de pegar um carro antigo e modernizá-lo, eles pegam um carro moderno para “antiquizá-lo”.

Gosto é pessoal e subjetivo e não há opinião certa ou errada desde que não seja tratada como fato. A minha opinião: podia ser pior. Por mais que as proporções do MX-5 acabem deixando o LA1 meio desajeitado, é evidente que a Mitsuoka se esforçou para traduzir as linhas do Corvette para o Miata, e que a parte de construção e acabamento é muito bem feita — o que é o padrão de todo Mitsuoka, na verdade. Por outro lado, também é costume deles manter o interior completamente inalterado, o que causa um contraste menos que ideal com o exterior retrô.

Eles também não mexem na mecânica, ao que tudo indica: o quatro-cilindros de 1,5 litro e 130 cv continua exatamente como está — ou o 2.0 de 184 cv, considerando a variante mais potente disponível no Japão. O câmbio, da mesma forma, pode ser manual (a escolha correta, afinal é um Miata!) ou automático, sempre com seis marchas. (Dalmo Hernandes)

Mais um dia, mais uma fabricante desfazendo um velho erro que parecia modernidade. Agora é a vez da Volvo, que admitiu ter exagerado na eliminação de botões e trará de volta alguns comandos físicos nos próximos lançamentos