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Se você nos acompanha nas redes sociais, sabe que o FlatOut marcou presença no Autoclasica, evento de antigos realizado em San Isidro, na Argentina. A edição de 2026 foi encerrada ontem (12), e terminou com chave de ouro para os brasileiros: um dos 18 exemplares do Hofstetter Turbo (e o único com câmbio automático) foi um dos premiados no encontro.
A unidade em questão faz parte do acervo do Dream Car São Roque, e foi homenageado por representar a crescente participação dos entusiastas e colecionadores brasileiros no Autoclasica. Com isto, o Hofstetter se torna o primeiro carro clássico projetado, construído e registrado no Brasil a receber um prêmio internacional. Além do Hofstetter, o pessoa do Dream Car também levou para o evento um dos 25 exemplares do Concorde V8, fora-de-série com design inspirado na década de 1930 e equipado com o motor do Ford Galaxie.
A história por trás do Hofstetter começou em meados da década de 1970, quando as importações de automóveis estavam rigorosamente proibidas no Brasil. Com apenas dezesseis anos, Mario Richard Hofstetter decidiu que construiria o seu próprio superesportivo, tendo como grandes musas inspiradoras os conceitos italianos de perfis afilados em forma de cunha, como o Alfa Romeo Carabo e o Maserati Boomerang. Vender o próprio kart para comprar ferramentas e madeira compensada foi apenas o primeiro passo de uma jornada artesanal em que o jovem transformou devaneios juvenis e desenhos de próprio punho em uma verdadeira obra-prima da engenharia nacional.
Depois de anos de dedicação, o primeiro protótipo rodou em 1980 ostentando um exótico motor Cosworth-Hart de origem na Fórmula 2, capaz de girar a impressionantes 12.000 rpm. Contudo, foi a partir de 1984 que a produção em pequena escala ganhou as ruas para o público, adotando a mecânica mais robusta e versátil da época: o motor Volkswagen AP turbo (primeiro de 1.8 litro e depois de 2.0 litros, chegando a render até 175 cv e empurrando o leve cupê aos 230 km/h). Tudo isso vinha envolto em uma carroceria de fibra de vidro extremamente baixa — com meros 1,07 metro de altura — e marcada pelas icônicas portas do tipo tesoura que desafiavam qualquer padrão da indústria nacional.
No total, apenas dezoito exemplares do Hofstetter foram produzidos até 1991 Mesmo com a chegada dos importados na década de 1990 decretando o fim de sua fabricação, o Hofstetter sempre permaneceu como o ápice da ousadia dos fora-de-série no Brasil, unindo esmero artesanal e muita coragem.
Ver agora uma dessas unidades — preservada com todo o cuidado no acervo do Dream Car São Roque — cruzar a fronteira e conquistar um prêmio inédito em solo argentino coroa de forma épica a audácia de Mario Richard Hofstetter. Afinal, um esportivo legítima e orgulhosamente brasileiro ser consagrado em um dos maiores palcos do antigomobilismo mundial prova que a paixão dos nossos construtores artesanais merece ecoar para sempre na história.
O último fim de semana também marcou a estreia do Alfa Romeo Cuorerosso, o conceito que a fabricante italiana nos prometeu com alguns teasers bem… sugestivos. A parte boa: ele é belíssimo — um sedã com capô longo, traseira curta e empinada, linhas musculosas e proporções extremamente bem acertadas. Quase um grand tourer de quatro portas.
A identidade visual parece uma evolução do que se vê no Giulia atual — na dianteira, por exemplo, o formato dos faróis e a posição da grade lembram o sedã atualmente em produção, porém com linhas mais retas e agressivas. Na tradicional grade em formato de scudetto, a famosa cobra da Alfa Romeo é desenhada com luzes de LED, com um efeito estético surpreendentemente agradável. As portas traseiras são do tipo suicida — abrem para trás — e a traseira é do tipo coda tronca, com visível inspiração nos cupês italianos da década de 1970 tanto na silhueta quanto nas lanternas redondas. O vigia traseiro replica o formato do scudetto, e o resultado geral é um desenho agressivo e limpo sem parecer vazio ou exagerado. Os designers da Alfa Romeo ainda sabem fazer carros bonitos.
Por dentro há uma mistura de elementos clássicos com execução moderna. Por exemplo, o volante é de três raios, porém é quase retangular e muito futurista. O quadro de instrumentos traz dois mostradores circulares em destaque, como era comum na década de 1960 — mas eles são digitais. O console central é elevado e combina superfícies táteis (como uma interessante tela multimídia embutida vertical) com comandos físicos para os controles do ar-condicionado e para o câmbio. É o que se espera de um carro-conceito.
Agora, a parte não-tão-boa-assim: o Cuorerosso não é uma prévia do próximo Giulia, por mais que a configuração da carroceria e o design de forma geral apontem para essa direção. Em entrevista à publicação italiana Quattroruote, o CEO da Alfa Romeo, Santo Ficili, esclareceu que o conceito funciona essencialmente como um manifesto de design para ditar a identidade visual dos próximos modelos da marca, e não o anúncio de um carro de produção específico.
A primeira cria a adotar essa nova linguagem visual será um utilitário esportivo de porte médio que chegará no início de 2028 para substituir o Tonale, construído sobre a plataforma STLA Medium com opções de motores híbridos e elétricos. Além disso, a fabricante confirmou planos para um novo modelo compacto — chamado internamente de Giulietta —, que trará uma carroceria um pouco mais alta para acomodar as baterias no assoalho sem necessariamente se transformar em um SUV tradicional, enquanto o Junior continuará como a porta de entrada da marca.
E quanto ao Giulia e ao Stelvio? A Alfa Romeo voltou atrás nos planos de torná-los exclusivamente elétricos e decidiu estender a vida útil de ambos até o final de 2027, momento em que avaliará os próximos passos para o segmento. A boa notícia é que a aclamada arquitetura de tração traseira Giorgio continua com futuro seguro na gama de luxo e esportivos do grupo, deixando acesa a esperança de que, no futuro, a marca encontre o caminho ideal para aliar essa base mecânica e o motor V6 biturbo híbrido em um sucessor verdadeiramente digno do cuore sportivo. Bonito, já sabemos que ele vai ser.
O governo de Ruanda e a Fórmula 1 anunciaram um acordo de dez anos para o retorno da categoria ao continente africano. Oficialmente batizado de Formula 1 African Grand Prix, o evento será sediado na região da capital Kigali e a primeira edição está prevista para acontecer não antes de 2030 — a data exata dependerá da conclusão das obras do novo autódromo. Trata-se da primeira vez que a F1 correrá na África desde o último GP da África do Sul de 1993, garantindo à categoria a presença em todos os continentes habitados do planeta.
O anúncio oficial foi feito em Kigali com a presença do presidente ruandês Paul Kagame, do CEO da F1 Stefano Domenicali e do presidente da FIA Mohammed Ben Sulayem. O novo circuito será construído em uma zona rural a cerca de 40 quilômetros ao sul da capital, ao lado do novo aeroporto internacional de Bugesera. Projetado por Hermann Tilke em parceria com o ex-piloto Alex Wurz, o traçado terá 6 quilômetros de extensão, 17 curvas no sentido anti-horário e aproveitará a relevografia natural do terreno para criar uma “arena” para o público, destacando-se por uma variação de elevação de 197 metros por volta.
O projeto faz parte de um plano agressivo de investimentos do governo local para atrair turismo, infraestrutura e grandes eventos esportivos internacionais — Ruanda já sediou o Mundial de Ciclismo de Estrada e a Cerimônia de Premiação da FIA. A iniciativa também atende a um apelo antigo do grid, em especial de Lewis Hamilton, que por anos pressionou a organização da categoria por um GP em solo africano. Para o presidente Kagame e para a F1, o contrato de longa duração deverá deixar um legado econômico e social duradouro para os mais de 100 milhões de fãs de automobilismo no continente.
O mais novo competidor entre os SUVs de entrada no Brasil está para chegar. O Hyundai Bayon foi revelado neste fim de semana durante o Salão de Paris, e com isso sabemos como será o coreano que enfrentará caras como Volkswagen Tera, Fiat Pulse, Renault Kardian, Chevrolet Sonic e Jeep Avenger a partir de 2027.
Fruto do plano de investimentos de R$ 5,5 bilhões da marca no país, o modelo será produzido na fábrica de Piracicaba (SP) sobre a plataforma K3 — a mesma que servirá ao futuro i20 (sucessor do HB20) e à próxima geração do Creta —, com a missão de representar a marca em uma das faixas mais disputadas do nosso mercado.
Se para nós é novidade, no mercado europeu o Bayon já era vendido desde 2021. Contudo, a primeira geração estava mais para um hatchback “SUVizado” — algo como o nosso HB20X, guardadas as devidas proporções. Já este novo Bayon é um SUV de fato, trazendo influências diretas do irmão maior Tucson. A carroceria cresceu para 4,25 metros de comprimento, 1,81 m de largura, 1,57 m de altura e 2,60 m de entre-eixos, trazendo capô elevado, caixas de roda pronunciadas e conjunto óptico em dois níveis. O ganho de espaço beneficia diretamente a cabine e o porta-malas de 440 litros, que supera com folga os 346 litros do i20 e traz a solução prática de reclinar os encostos traseiros para aumentar do volume de bagagem
