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A história das marcas coreanas no Brasil está prestes a fechar o seu capítulo mais emblemático e finalmente se alinhar ao resto do planeta. A matriz da Kia Motors está em negociações avançadas com o Governo Federal para assumir o controle direto de suas operações no país, encerrando um ciclo de 34 anos de representação sob o comando do Grupo Gandini. Mais do que uma simples troca de crachás no escritório comercial, o movimento envolve o perdão de uma dívida bilionária herdada dos anos 1990 e a promessa de construção de uma nova fábrica no Brasil até 2028.

Para entender a relevância do movimento, é preciso olhar para o início dos anos 1990, quando Hyundai e Kia desembarcaram no Brasil como empresas totalmente independentes, operadas por representantes locais distintos. O Grupo Gandini assumiu a Kia (marcando época com a van Besta e o SUV Sportage), enquanto o Grupo CAOA tomou conta da Hyundai. Em 1998, a Hyundai comprou a Kia no mercado global, formando grupo Hyundai-Kia. Só que o Brasil virou uma jabuticaba corporativa: no resto do mundo as operações foram unificadas, mas por aqui as marcas continuaram divididas entre importadores e a operação própria (com a chegada da Hyundai Motor Brasil para produzir o HB20 e, depois, o Creta). Essa bagunça começou a ser arrumada em 2024, quando a Hyundai assumiu o controle total de suas vendas e importações que estavam com a CAOA. Agora, a matriz prepara o passo final ao assumir a Kia e unificar o grupo de vez sob o mesmo teto em solo brasileiro.

O estopim para essa transição envolve uma a dívida fiscal de R$ 6 bilhões herdada da Asia Motors (antiga subsidiária da Kia), que recebeu incentivos federais nos anos 1990 para construir no Brasil uma fábrica da Topic e Towner que nunca saiu do papel. A matriz da Kia agora negocia o perdão do passivo em troca de um investimento produtivo real. O plano prevê um segundo complexo industrial — com forte cotação para Piracicaba/SP, ao lado da atual fábrica da Hyundai, ou Sorocaba /SP — capaz de gerar 5.000 empregos diretos.

Essa nova linha de produção é a peça que faltava no quebra-cabeça do grupo. A fábrica atual da Hyundai em Piracicaba opera no limite absoluto de sua capacidade (215.000 carros/ano) e não tem espaço físico para expansão. Com a nova estrutura da Kia a partir de 2028 rodando sobre a arquitetura modular K3, a operação ganha o respiro necessário não apenas para nacionalizar os modelos da Kia, mas também para destravar a produção das novas gerações de Creta e i20, além do desenvolvimento da futura família de picapes e compactos desenvolvida em parceria com a General Motors. Oficialmente, José Luiz Gandini afirma que as conversas entre a matriz e o governo ainda estão em fase de negociação, mas a rede de concessionárias já foi avisada do processo de transição. (Leo Contesini)

Já era praticamente certo, mas agora veio a confirmação oficial. Durante um evento realizado ontem, a Fiat anunciou que, de fato, a versão brasileira do Grande Panda se chamará Argo X.

Apesar do nome, ele não tem muito a ver com o atual Fiat Argo, um carro que já tem quase dez anos, tem suas origens na plataforma do Punto e já se consolidou no País como o modelo mais vendido da marca no segmento. O Argo X é baseado no Grande Panda; estreia, segundo a Fiat, uma plataforma totalmente nova (a Smart Car, já vista em outros carros da Stellantis, como os Citröen C3 e Basalt, além do futuro Fiat Grizzly); e é tratado pela marca como um hatchback com alma de SUV compacto.

Durante um evento realizado ontem, o CEO da Stellantis na América Latina, Herlander Zola, explicou a decisão da Fiat. Em primeiro lugar, trata-se de simplesmente aproveitar uma identidade já consolidada. O brasileiro já conhece o Argo, o que ajuda na familiarização com um novo modelo, e o sobrenome X reforça a postura de “mini-SUV” que a Fiat quer que o público enxergue nele. Até aí, novidade nenhuma, porque há muito tempo a Fiat é adepta da prática de usar o mesmo nome em dois carros diferentes que convivem. Foi assim com o Uno, que dividiu o showroom com o Novo Uno; com o Palio e o Palio Fire; com o Siena e o Gran Siena…

Zola também disse que a decisão busca reverter uma noção de que a Fiat costuma “matar” seus veículos muito rápido, sem deixar que seus nomes tenham tempo de se consolidar. O executivo citou o Brava e o Marea, e disse que esse costume acaba afetando o “valor resudual” dos carros — em outras palavras, gerando insegurança no consumidor, que acaba desistindo da compra com medo de colocar um mico na garagem.

A Stellantis diz que, ao chamar o novo modelo de Argo X, acaba protegendo o valor de revenda do Argo atual e estabelece o modelo como representante de uma família de produtos. Além disso, a marca entende que o nome Panda, apesar de tradicional na Europa, não carrega peso algum para o Brasileiro. Novamente, usar um nome já conhecido é mais seguro.

A quem se pergunta “por que não Uno?”, fica fácil entender o motivo. Apesar de a silhueta do Grande Panda, ou melhor, do Argo X, lembrar bastante o modelo mais icônico da Fiat no Brasil, esse não é o posicionamento que a Fiat quer para ele. Há certo “clamor popular” pela adoção do nome Uno, mas na prática fica claro que a Fiat acredita que associar o novo modelo ao primeiro carro popular do Brasil pode prejudicar sua imagem. O Argo X, afinal, ficará um degrau acima do Argo, que será um modelo de acesso para a marca no Brasil — existe até mesmo a possibilidade de criar versões mais simples que as atuais.

O que acaba até mesmo colocando um ponto de interrogação no caminho do Fiat Mobi. A marca sequer mencionou o Mobi durante a apresentação, mas pode ser que um eventual Argo de entrada canibalize o irmão menor.

Zola também aproveitou para lembrar que o Argo X será o primeiro modelo de uma ofensiva que trará um lançamento totalmente inédito por ano até 2030. No mais, informações sobre verão, preço e motorização ainda não foram dadas. A Fiat apenas garantiu que o Argo X chega ainda em 2026. Até lá, imagens oficiais e especificações técnicas certamente serão divulgadas. (Dalmo Hernandes)

A Ford literalmente deu a partida na sua nova era no endurance mundial. A divisão Ford Racing divulgou o primeiro vídeo com o ronco do motor Coyote V8 que será usado em seu Hypercar/LMDh para as 24 Horas de Le Mans e no WEC a partir da temporada de 2027. Sim, o Coyote V8. Ou quase isso. Em vez de insistir no conhecido EcoBoost 3.5 V6 biturbo que consagrou a última geração do Ford GT, a Ford desenvolveu um V8 5.4 naturalmente aspirado, derivado do Coyote do Mustang — na prática, um motor que compartilha a geometria com o Coyote, mas que foi concebido para o abuso do endurance.

Happy 250th America. We've got something special planned for you, this year courtesy of #AmericasRaceTeam. #Americas250 pic.twitter.com/82sTznSTIi

O motor foi projetado, construído e validado na fábrica de Michigan, nos EUA, e acoplado pela primeira vez ao chassi fornecido pela Oreca e ao sistema híbrido padronizado da categoria. Segundo o chefe do programa de Hypercars da Ford, Dan Sayers, a opção por um motor aspirado é a mais simples e óbvia possível: simplificar o conjunto para minimizar os riscos de quebra. Sem turbos, sem tubulações de alta pressão e sem intercoolers, a instalação fica mais simples, mais limpa, mais leve, facilita o gerenciamento térmico e o controle de torque sem perder a meta de massa e potência estabelecida pelo regulamento. “O simples é bom para as corridas de endurance”, resumiu o engenheiro. E se há uma fabricante que sabe o que a simplicidade e a força bruta são capazes de fazer em Le Mans, esta fabricante é a Ford.

O ronco da unidade — forte, áspero e estridente — já promete rivalizar com a sinfonia mecânica do V8 da Cadillac na pista. Os testes de pista começam já no próximo mês em diversos traçados pela Europa, preparando o protótipo para encarar o grid mais concorrido da história recente de Le Mans ao lado de Ferrari, Toyota, Porsche, Cadillac, BMW e da também estreante McLaren. O esquadrão de pilotos confirmado para o desenvolvimento e estreia do carro inclui nomes como Matt Campbell, Nick Yelloly, Tom Blomqvist, Mike Rockenfeller, Sebastian Priaulx e o ex-Fórmula 1 Logan Sargeant. (Leo Contesini)

Um dos músicos mais lendários do planeta também é dono de um imenso bom gosto para carros. Nick Mason, que comandou por décadas as baquetas do Pink Floyd, sempre foi entusiasta de mão cheia, e o sucesso de sua banda garantiu que ele pudesse colocar na garagem alguns esportivos que a maioria das pessoas sequer vai ver de perto.

O McLaren F1 é um deles. Mason comprou o carro em 1999 direto com a McLaren por um valor nunca divulgado, e ainda levou para casa um F1 com história nas pistas. Trata-se do chassi 10R da versão GTR, o primeiro exemplar nessa especificação feito para a temporada de 1996. Embora tenha participado dos treinos de pré-classificação para as 24 Horas de Le Mans com David Brabham ao volante, o F1 GTR 10R acabou não disputando a prova — tarefa que foi cumprida pelo chassi 11R