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O jornalismo automotivo brasileiro perdeu nesta quinta-feira (10) um de seus grandes mestres. Claudio Carsughi morreu aos 93 anos, em São Paulo, depois de uma carreira de mais de sete décadas contando histórias sobre carros, automobilismo e esporte.

Para quem veio depois, Carsughi foi uma das referências que nos ensinaram a escrever sobre carros com curiosidade, conhecimento técnico, história, opinião própria e respeito pelo leitor. Não bastava dirigir um carro e dizer se era bom ou ruim. Era preciso entender como ele funcionava, medir, comparar, conhecer a engenharia, a indústria e a história por trás da máquina. E, acima de tudo, saber explicar tudo isso ao leitor.

Carsughi tinha uma vantagem incomum para fazer exatamente isso. Nascido em Arezzo, na Itália, em 1932, veio para o Brasil ainda adolescente e estudou Engenharia Civil na Escola Politécnica da USP. O jornalismo, contudo, acabou falando mais alto. Começou como correspondente do italiano Corriere dello Sport e construiu no Brasil uma trajetória que passaria pelo rádio, pelos jornais, pelas revistas, pela televisão e, mais tarde, pela internet.

No automobilismo, foi um dos pioneiros absolutos da cobertura da Fórmula 1 no país. Em uma época em que acompanhar o Mundial significava lidar com transmissões precárias, poucas imagens e informação que demorava a atravessar o Atlântico, Carsughi tornou-se uma das principais referências brasileiras sobre a categoria.

Mas talvez sua importância para o jornalismo automotivo seja ainda maior. Em 1956, esteve entre os primeiros jornalistas a testar a Romi-Isetta, justamente no nascimento da indústria automobilística brasileira — uma coincidência emblemática. Anos depois, na revista Quatro Rodas, foi responsável pela área técnica e pela avaliação de automóveis, testando centenas de carros e tornando-se também o primeiro jornalista brasileiro a dirigir o Volkswagen Gol, em 1980.

Ao mesmo tempo, Carsughi nunca foi apenas “o jornalista de carros”. Cobriu cinco Copas do Mundo, acompanhou décadas de Fórmula 1, trabalhou em veículos como Jovem Pan, Bandeirantes, Record, Gazeta Esportiva, Jornal da Tarde, Placar, Quatro Rodas, ESPN e SporTV. Nos últimos anos, continuou escrevendo e comentando pela internet, mantendo o próprio site ao lado da filha, Claudia.

Ele pertenceu a uma geração que construiu boa parte do repertório do jornalismo automotivo brasileiro quando quase não havia repertório disponível. Conheceu carros, engenheiros, pilotos, dirigentes e fábricas em uma época em que estar lá fazia toda a diferença. E trouxe esse conhecimento para quem estava deste lado da página ou do rádio.

Obrigado por tudo, signore Carsughi. E nossos sentimentos à família, aos amigos e a todos que tiveram o privilégio de aprender diretamente com ele. Por aqui, continuaremos aprendendo com o que você nos deixou. (Leo Contesini)

A Renault acaba de apresentar, enfim, a picape Niagara. Sua missão é bem clara: substituir a Oroch como picape monobloco da marca francesa, valendo-se da plataforma moderna um estilo bem mais atual para encarar a Fiat Toro e as demais representantes do segmento, que agora fica disputadíssimo com BYD Mako, Ford Maverick, RAM Rampage e Chevrolet Montana, além da Volkswagen Tukan que vem por aí.

A Renault Niagara compartilha sua plataforma RGMP com os SUVs Boreal e Kardian — o que fica bem evidente pelo design da dianteira, que tem exatamente o mesmo conjunto óptico do Boreal. Contudo, o formato do para-choque e da grade, além da presença de um letreiro “RENAULT” no lugar do emblema em formato de losango da marca, ajudam a dar à picape uma identidade visual própria. Dito isso, um olhar atento revela que o para-brisa e as portas dianteiras e traseiras são praticamente as mesmas do SUV. O que é plenamente compreensível, aliás.

O mesmo vale para o interior, que também é praticamente idêntico ao do Boreal tanto no formato do painel e do console central quanto no quadro de instrumentos, que traz o cluster de instrumentos digital e a tela da central multimídia interligados, como se fosse uma peça única. Os recursos também são os mesmos, como a conexão sem fio com Android Auto e Apple CarPlay e o sistema de troca de marchas por joystick e o seletor de modos de condução (Eco, Conforto, Esportivo, Inteligente, Lama-Areia e Off-Road) com um botão giratório. Um detalhe interessante é que o sistema operacional é nativo do Google, o que permite usar o Maps e o Gemini, por exemplo, sem depender do pareamento como celular.

As dimensões da Niagara não se afastam muito das rivais. Ela tem 4,94 metros de comprimento (1 cm a menos que a Fiat Toro e 9 cm a menos que a RAM Rampage), 1,83 m de largura, 1,71 m de altura e entre-eixos de 2,96 m (22 cm a mais que a Chevrolet Montana, por exemplo). A caçamba acompoda 938 litros e tem capacidade de carga de 654 kg. Já a capacidade de reboque de 710 kg é a maior do segmento. Como se trata, tecnicamente, de um veículo com capacidade off-road (se vai ser usada para isso, é outra história), a Renault também divulgou a distância livre do solo (23,3 cm) e os ângulos de ataque e saída (ambos de 22,3°). As rodas podem ser de 17 ou 18 polegadas, a depender da versão, sempre calçadas com pneus de uso misto. A Niagara tem freios a disco nas quatro rodas e suspensão independente tanto na dianteira (MacPherson) quanto na traseira (multilink).

A Renault Niagara terá quatro versões, a princípio: 4×2 manual, 4×2 automática, 4×4 e a de topo 4×4 Outsider — os nomes e o nível de equipamentos de todas as variantes ainda não foram revelados. O que se sabe é que a versão Outsider trará bancos revestidos em couro sintético, carregador de celular por indução, banco do motorista com ajustes elétricos e iluminação ambiente de LED com até 48 opções de cor.

A suíte de assistências ao motorista (ADAS) conta com cruise control adaptativo, limitador de velocidade, alerta e assistente de permanência em faixa, reconhecimento de placas de velocidade, sensor de fadiga, frenagem automática de emergência, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro e câmera externa de 360°. Novamente, ainda não ficou claro qual será a disponibilidade destes itens em cada versão.

O que a Renault já confirmou é o conjunto mecânico, que de início contará com o motor 1.3 turbo TCe, quatro-cilindros, flex, com cabeçote de 16 válvulas e injeção direta. A calibragem da Niagara vai garantir 160 cv e 27,5 kgfm de torque — uma redução de 3 cv em relação ao Boreal, de modo a enquadrar a picape na regulamentação do Proconve L8, e que também será aplicada ao SUV em breve. A versão de entrada com tração 4×2 trará câmbio manual de seis marchas, enquanto as demais (tanto 4×2 quanto 4×4) usarão a caixa automática EDC de dupla embreagem, também com seis marchas. Versões híbridas do tipo MHEV (híbrido leve) estão previstas para o segundo semestre de 2027.

Fabricada em Córdoba, na Argentina, a Renault Niagara chegará às concessionárias brasileiras em novembro de 2026. Até lá a fabricante deve divulgar o preço e os demais detalhes das versões. (Dalmo Hernandes)

A Porsche anunciou nesta semana a venda de sua parte na Bugatti. Com isso, a fabricante de hipercarros se torna uma empresa completamente independente, deixando de fazer parte do Grupo Volkswagen. É o fim de uma era.

O acontecimento é bastante simbólico porque, afinal, foi a Volkswagen que, no começo dos anos 2000, comprou a Bugatti e usou seus recursos para trazê-la de volta à relevância mundial com o Veyron — o primeiro carro produzido em série a passar dos 400 km/h, e o primeiro com motor de dezesseis cilindros, quatro turbos de mais de 1.000 cv