O caminhão Scania do Maradona ?

A Argentina se aproxima cada vez mais do tetracampeonato mundial de futebol — dizem por aí que, se a tendência dessa Copa do Mundo se confirmar, no domingo a Espanha vai jogar seu pior futebol em décadas e a Argentina vai garantir a vitória (e o título de 2026) no finalzinho da partida.

Calma! Não atire no mensageiro — é só o clima geral que ando percebendo pelas redes. E, mais uma vez, o FlatOut é um site sobre carros e eu só estou usando a Argentina como gancho para falar de algo que nos interessa bem mais: os automóveis. Mais especificamente, os automóveis que Diego Armando Maradona, o maior jogador argentino de todos os tempos, o Pelé dos hermanos, teve ao longo da vida. E até alguns veículos que não eram carros…

Me refiro à ocasião na qual El Pibe de Oro decidiu que a melhor forma de driblar o assédio sufocante dos microfones da imprensa argentina, na sua última passagem pelo Boca Juniors em 1997, era se valendo das 11 toneladas de um Scania 113H 360 Topline (com cabine alongada).

Havia um bom motivo para que a imprensa caísse matando em cima do Dieguito: sua volta ao Boca foi motivada pela suspensão por doping que ele tomou na Copa de 1994. Cansado de ver repórteres se deitando no capô de seus carros ou enfiando gravadores quase dentro de sua boca toda vez que ele tentava sair dos treinos no complexo de Ezeiza, Diego ligou para seu folclórico empresário, Guillermo Coppola, com uma ordem direta: “Quero comprar um caminhão”.

A lógica de Maradona era de uma simplicidade brilhante. Ao chegar ao treino seguinte pilotando o enorme Scania azul-celeste, ele colocou a cabeça para fora da janela, olhou para baixo para a horda de jornalistas perplexos e disparou com um sorriso: ‘Viram só? Que máquina linda! Agora vai ser difícil tirarem declarações de mim, ninguém chega aqui em cima!”

Para o público brasileiro, a escolha de Diego não poderia ser mais emblemática. Por aqui, a Série 3 da Scania — e especialmente o 113 — é uma lenda, uma espécie de “Opala das rodovias” em termos de mística, robustez e culto. Se ainda hoje entusiastas e caminhoneiros suspiram ao ouvir o assobio do turbo de um desses bicudos estalando o escapamento, imagine o impacto cultural, em outubro de 1997, de ver o maior camisa 10 da história manobrando esse monstro no pátio de treinamento do Boca Juniors.

O modelo era saído direto da fábrica da marca em San Martín, na Argentina. Sob o icônico capô bicudo, habitava o coração que construiu a reputação de indestrutível da marca: o motor DSC11 — um seis-em-linha de 11 litros com turbo e intercooler, alimentado por uma clássica bomba injetora totalmente mecânica da Bosch, representando a era de ouro antes da eletrônica pesada e do gerenciamento digital tomarem conta do maquinário a diesel.

Nessa configuração, o motor entregava respeitáveis 360 cv e 169 kgfm a meras 1.100 rpm. Para a realidade do transporte sul-americano daquela década, o 113H estava praticamente no topo da cadeia alimentar. Toda essa força era moderada por uma transmissão manual de 10 marchas (cinco velocidades com a clássica caixa alta e baixa), que exigia precisão nas trocas e o uso correto do pedal de embreagem pesada. Um exercício físico que casava perfeitamente com o temperamento explosivo de El Diez.

O fato de ser um Topline era importantíssimo, porque o grande segredo do drible de Maradona contra a imprensa estava exatamente na variante da cabine. A versão Topline oferecia o teto alto leito, o ápice do conforto executivo da época. Mas para o jogador, a vantagem era puramente geométrica: o chão da cabine ficava a mais de dois metros de altura do solo. Para um repórter comum conseguir enfiar um microfone na cara de Diego, ele precisaria de uma vara de pescar ou de uma escada de bombeiro…

Mas o folclore maradoniano e a mecânica pesada colidiram logo na estreia. Ironicamente, na primeiríssima vez que Diego usou o bruto para ir ao centro de treinamento, o Scania deu pane e apagou bizarramente bem na frente do portão principal, onde a horda de jornalistas o esperava. O motivo? Alguém colocou o combustível errado no tanque (gasolina em vez de diesel), fazendo o motor DSC11 engasgar sob os olhares atentos das câmeras.

Esse primeiro caminhão, que ostentava a placa AZW765, acabou sofrendo com constantes problemas mecânicos decorrentes do erro e dos maus-tratos. Vendo a oportunidade perfeita de marketing, a empresa de rastreamento LoJack entrou em ação e conseguiu um segundo caminhão sueco para Maradona em troca de publicidade. Era outro 360 Topline, com a mesmíssima cor azul-claro, mas com a placa AVP115.

A partir daí, o destino dos brutos se dividiu. O primeiro Scania (o AZW765 da pane de combustível) acabou sendo modificado e pintado de preto, virando um monstro customizado nas pistas argentinas. Já o segundo Scania (o AVP115), registrado oficialmente em nome da “Diego Maradona Producciones”, manteve a cor azul original e seguiu a vida como um verdadeiro operário. Ele trabalhou duro para a empresa de transportes Magnone até agosto de 2010, quando foi vendido. Seu atual proprietário é o empresário Juan Carlos Rodríguez, da Agro Cereales Capilla.

Apesar de ter passado anos abandonado ao relento na gélida e isolada Ushuaia, o caminhão foi resgatado com impressionantes (e originais) 20 mil quilômetros rodados. Recentemente, o Scania azul de Maradona foi limpo, revisado e exibido no evento #DriftMode na Argentina.

Mas Maradona, como bom jogador de futebol, também teve uma coleção notável de carros. Aliás, uma coleção bastante variada, que ao longo das décadas foi do compacto mais barato possível ao suprassumo do luxo britânico.

A relação de Diego com as quatro rodas começou assim que os primeiros lampejos de sua genialidade no Argentinos Juniors se converteram em dinheiro. Em 1980, aos 19 anos, ele comprou seu primeiro carro: um Porsche 924 usado. Embora o modelo seja frequentemente esnobado pelos puristas da marca devido ao seu motor dianteiro de quatro cilindros, 2,0 litros e modestos 125 cv — herdado da prateleira da Audi/VW —, para o jovem craque era o símbolo definitivo de que ele havia vencido na vida.

No mesmo ano, a torcida do Argentinos Juniors, já em êxtase, decidiu presentear o camisa 10 com algo bem mais substancial: um Mercedes-Benz 450 SLC 5.0. E o cupê alemão não era um Mercedes qualquer, mas sim um especial de homologação de rali, com produção limitada a apenas 1.133 unidades, movido por um V8 de cinco litros todo de alumínio com 237 cv. Para deixar tudo ainda mais lendário, o carro supostamente foi comprado na concessionária de ninguém menos que Juan Manuel Fangio, e a lenda portenha garante que o próprio pentacampeão mundial de Fórmula 1 entregou as chaves nas mãos de Maradona.

Mas nem só de exóticos vivia o craque antes do estrelato europeu. Pouco antes de se transferir para o Barcelona, em 24 de dezembro de 1982, Diego comprou seu primeiro carro zero-quilômetro: um humilde e honesto Fiat 128 CLS (conhecido na Argentina como Fiat Europa). Foi o último automóvel de sua “vida normal” no bairro natal antes do turbilhão do futebol europeu engoli-lo. O carro ficou abandonado por anos em Salto, província de Buenos Aires, até ser resgatado e totalmente restaurado por um fã.

Já consolidado fora do país, Maradona manteve um pé na indústria argentina de forma discreta. Entre 1986 e 1987, ele foi dono de um Ford Sierra XR4 preto — modelo de enorme sucesso na Europa e que também foi fabricado nos nossos vizinhos. Como Diego passava a maior parte do tempo na Itália, quem de fato acelerava o cupê esportivo de tração traseira pelas ruas de Buenos Aires era seu pai, “Don Diego”.

Em 1987, Maradona havia atingido o status de divindade na Terra. Campeão do mundo com a Argentina no México e carregando o Napoli nas costas para o histórico título italiano, ele decidiu que merecia o supra-sumo da engenharia da época: uma Ferrari Testarossa.

Mas havia uma condição inegociável imposta a Guillermo Coppola: ela precisava ser preta. Naquela época, a Ferrari tratava o tradicional Rosso Corsa quase como uma religião e se recusava terminantemente a pintar seus carros de outra cor na linha de montagem. Coppola insistiu tanto que a casa de Maranello abriu uma raríssima exceção, entregando o bólido na cor Glasurit Nero Met 901/C. Antes de Diego, apenas Sylvester Stallone havia conseguido uma Testarossa preta de fábrica — abrindo caminho para que nomes como Michael Jackson e Michael Jordan fizessem o mesmo depois