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A Volkswagen prepara a segunda geração do crossover compacto Nivus, que deve chegar ao Brasil no ano que vem. Unidades do modelo já rodam por aí em testes — e bem disfarçadas para esconder a nova plataforma.
A nova arquitetura será a MQB Hybrid, que entra no lugar da MQB A0 por conta de seu suporte a sistemas híbridos, como o nome diz. Além do novo powertrain, a plataforma possibilitará um aumento no comprimento, no entre-eixos e nas bitolas do novo Nivus, que assim se afastará um pouco do segmento dos compactos.
Os espanhóis do site Motor.es flagraram um protótipo rodando e, para olhos desatentos, ele passaria quase despercebido com a carroceria do VW Taigo (que, em essência, é a versão europeia do Nivus). Exceto pela porção dianteira, que usa um para-choque emprestado do VW Tera para acomodar as mudanças estruturais — em especial a bitola dianteira. O entre-eixos cresce em 9 cm, chegando aos 1,65m e abrindo espaço para as pernas dos ocupantes traseiros — este, um dos pontos fracos do Nivus atual.
As prováveis escolhas de powertrain refletem a mudança de abordagem do novo Nivus. O 1.0 turbo deverá sair de cena para dar lugar ao 1.5 TSI Evo 2 — este, devidamente adaptado para rodar com gasolina ou etanol, e aliado a um sistema híbrido leve de 48V nas versões de entrada. Nessa configuração, ele entrega 150 cv e 25,5 kgfm de torque, sendo aliado à costumeira caixa automática de seis marchas com conversor de torque.
Subindo na tabela, o sistema MHEV dará lugar a conjunto híbrido pleno (HEV), com o mesmo 1.5 turbo, porém mais forte: 170 cv e 31,6 kgfm de torque — nesse caso, moderados por uma transmissão de dupla embreagem e sete marchas. (Dalmo Hernandes)
A Fiat estreou oficialmente no Brasil em 1976, com o icônico 147. Para celebrar a marca, a fabricante apresenta uma série especial para a picape Toro e o crossover Fastback. Batizada “Edição Especial Fiat 50 Anos”, a série contará com 550 exemplares para cada modelo.
Baseada na versão Volcano, a Fiat Toro vem pintada de cinza na tonalidade exclusiva “Maximum Steel”, e traz emblemas comemorativos, adesivos nas laterais e peças de acabamento escurecidas, assim como as rodas. O teto é pintado de preto, e o interior traz revestimento de suede nas portas e bancos (estes, com costuras diferenciadas e bordado “Fiat 50 Anos”, além de uma saudação exclusiva no painel de instrumentos. Os equipamentos incluem central multimídia com tela de 10 polegadas, pacote de assistência à condução (ADAS) com frenagem automática, alerta de mudança de faixa, sensor de estacionamento frontal, sensor de ponto cego e alerta de tráfego cruzado na traseira.
A mecânica usa o conhecido motor 1.3 turbo flex com injeção direta e sistema híbrido leve de 48V, com 176 cv e 27,5 kgfm de torque, acoplado a uma caixa automática de seis marchas.
O Fastback Edição Especial Fiat 50 Anos (não podia ser só “50 Anos”?) segue a mesma receita estética, exceto pela cor da carroceria — Azul Amalfi, que, diferentemente do cinza da Toro, pode ser visto em outros modelos da Fiat. A base é o Fastback Impetus, e o destaque fica por conta do teto solar panorâmico.
Tal qual o Fastback Impetus, a edição comemorativa traz entre os equipamentos painel digital, sistema multimídia com 10,1 polegadas com Apple CarPlay e Android Auto sem fio, pacote de ADAS com frenagem automática de emergência e assistente de permanência em faixa. Já o motor é o 1.0 GSE turbo flex com sistema híbrido leve, capaz de entregar 130 cv e 20,4 kgfm de torque, ligado a uma caixa CVT com sete marchas simuladas.
A Fiat ainda não divulgou os preços da série especial, que começa a ser vendida na próxima quinta-feira (9). (Dalmo Hernandes)
Há alguns meses explicamos como o “boom” dos elétricos chineses é um cenário fabricado pelas políticas locais de incentivos a fabricantes de carros elétricos. Centenas de marcas foram criadas, a oferta se tornou muito maior que a demanda, houve manobras para mascarar a redução nas vendas, lojas fechando, marcas e fabricantes extintas e uma retração de 13% no mercado em relação ao mesmo período do ano passado, segundo os dados preliminares da Associação de Carros de Passageiros da China (CPCA).
Os motivos da redução são vários. A economia local segue instável, fazendo o consumidor chinês aguardar uma eventual guerra de preços. Além disso, previsivelmente, a retirada gradual dos subsídios governamentais tornou os elétricos menos atraentes frente aos híbridos. O governo chinês já reduziu isenções fiscais no início deste ano e confirmou que eliminará por completo os incentivos de taxas anuais para elétricos, híbridos e comerciais a célula de combustível a partir de 1º de janeiro de 2027. Embora o corte por veículo seja pequeno, isso significa o fim do dinheiro público despejado no setor.
Ainda que pareça um problema local, essa ressaca deve afetar diretamente o resto do mundo — especialmente dos grandes importadores da China, como o Brasil. Com os pátios cheios, margens esmagadas e viabilidade financeira em risco, as fabricantes chinesas não têm outra saída a não ser desovar este excedente no exterior. O Brasil, convenientemente, tem um programa de incentivos a este tipo de carro que sobra na China — apesar de já termos uma das frotas mais limpas do planeta graças ao uso do etanol como aditivo desde os anos 1930 e como combustível desde os anos 1970. Segundo analistas do mercado, a China deve continuar quebrando recordes de exportação em 2026, com uma projeção de 10 milhões de unidades exportadas — um salto de 41% em relação ao ano passado.
Atualmente apenas três fabricantes operam com lucro real na China — duas delas com presença forte no Brasil: BYD, Xiaomi e Leapmotor. Segundo consultorias internacionais como a AlixPartners, no máximo outras quatro marcas conseguirão sobreviver a esta crise chinesa — GWM e Geely certamente entram nesta estimativa. As demais terão como destino a falência ou a fusão com outras empresas maiores. (Leo Contesini)
Bruce McLaren é uma das figuras mais importantes da história do automobilismo. Como piloto e dono de equipe, ele gravou seu nome na história para sempre com vitórias na Fórmula 1 e nas 24 Horas de Le Mans e acendeu a chama que a McLaren carrega até hoje. Mas sua maior ambição era usar a experiência das pistas para fazer carros de rua. Eventualmente a McLaren também se tornou uma das mais importantes fabricantes de superesportivos, mas o neozelandês não viveu para ver isso acontecendo — como bem sabemos, ele veio a falecer em 1970 ao sofrer um acidente durante os testes do McLaren M8D, com o qual disputaria a CanAm.
O carro dos sonhos de Bruce McLaren tinha nome: M6GT, uma versão fechada e legalizada para as ruas dos protótipos da CanAm. Agora, mais de meio século depois, finalmente a McLaren o transformou em realidade de forma oficial.
A McLaren Special Operations (MSO) materializou esse conceito na forma de um one-off baseado no projeto original do fim da década de 1960. Embora Bruce tenha chegado a utilizar um protótipo como veículo pessoal, a produção comercial nunca aconteceu. Para reconstruir o modelo da forma mais fiel possível, a divisão utilizou desenhos de arquivo, fotografias da época e moldes originais de fibra de vidro encontrados no Reino Unido
