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A Nissan confirmou que o novo X-Trail será lançado no Brasil no segundo semestre de 2027. O utilitário será posicionado acima do Nissan Kicks e será a arma da fabricante para enfrentar a acirrada concorrência chinesa.

O presidente da Nissan no Brasil, Ricardo Gondo, confirmou que o X-Trail será vendido no Brasil com sete lugares (em contraste com o restante da América Latina, onde o modelo é oferecido apenas com cinco lugares) e que virá na versão e-Power e-4orce — ou seja, com conjunto híbrido e tração nas quatro rodas.

O powertrain é composto por um motor 1.5 turbo de 144 cv e 25,5 kgfm de torque que atua exclusivamente como gerador para alimentar dois motores elétricos — um de 204 cv na dianteira e um de 136 cv na traseira. No total, o conjunto desenvolve 216 cv e 33,7 kgfm de torque. A transmissão é direta, com apenas uma marcha, e o desempenho é adequado: zero a 100 km/h em sete segundos com máxima limitada em 180 km/h.

Com 4,69 metros de comprimento, 1,84 m de largura e entre-eixos de 2,71 m, o Nissan X-Trail tem porte semelhante ao do Toyota RAV4 Hybrid, um de seus maiores rivais — ao lado de modelos como BYD Song Plus, GWM Haval H6, Leapmotor C10 e Geely EX5 EM-i. O porta-malas tem 485 litros com a terceira fileira de bancos rebatida. Com sete pessoas no carro, o compartimento de carga acomoda 120 litros.

Para encarar esse pessoal, o X-Trail vai contar com uma lista de equipamentos bem alinhada com o que se espera no segmento, oferecendo itens como ar-condicionado digital de três zonas, central multimidia com uma tela generosa de 12,3 polegadas, pacote de assistências ao motorista com cruise control adaptativo, frenagem autonônoma de emergência e alerta de saída de faixa.

Ainda é muito cedo para falar em preço, mas olhando para a concorrência é possível ter uma noção. Chineses como o Leapmotor C10 começam na casa dos R$ 220.000, enquanto o Toyota RAV4 Hybrid custa mais de R$ 300.000, com o híbrido plug-in arranhando os R$ 400.000. Ainda há muito tempo até a estreia e os preços são voláteis, mas não é absurdo esperar algo entre os R$ 300.000 e R$ 350.000. (Dalmo Hernandes)

Lembra do novo Mercedes-AMG GT elétrico que mostramos em maio? Aquele sedã de 1.169 cv com três motores de fluxo axial, bateria enorme e 2.460 kg, que nos fez perguntar se alguém realmente ficaria empolgado com um AMG tão pesado? Pois a Mercedes-AMG aparentemente olhou para ele e concluiu que não teria problema em deixá-lo maior e mais pesado. O resultado foi o AMG GT SUV.

Ele é o primeiro SUV de grande porte desenvolvido integralmente pela AMG — o que não é exatamente algo que o público pedia, mas certamente é algo que pode trazer uma boa receita para os burocratas. A versão GT 63 usa basicamente a mesma receita do GT quatro-portas: três motores elétricos de fluxo axial — dois atrás e um na dianteira — que produzem 1.169 cv e 203,9 kgfm. Segundo a Mercedes, ele vai de zero a 100 km/h em 2,7 segundos e chega aos 270 km/h.

O problema continua sendo aquele mesmo do GT quatro-portas, só que agora em escala de SUV. O GT 63 pode usar uma bateria de 106 kWh e pesar 2.585 kg, ou receber o pack maior, de 128 kWh, e chegar aos 2.695 kg. Ou seja: na configuração de maior autonomia ele pesa 235 kg a mais que o GT elétrico que já considerávamos pesado em maio.

A bateria maior promete entre 620 e 700 km de autonomia no ciclo WLTP e pode receber até 710 kW em corrente contínua. Segundo a Mercedes, isso permite recuperar até 454 km de autonomia em dez minutos ou ir de 10% a 80% em 12 minutos — desde que, evidentemente, você encontre um carregador capaz de entregar essa potência.Para tentar fazer os quase 2.700 kg se comportarem como um AMG, o GT SUV usa suspensão pneumática com controle hidráulico ativo da rolagem e dos movimentos longitudinais da carroceria, esterçamento traseiro e vetorização de torque independente nos dois motores traseiros. Há ainda aerodinâmica ativa, com tomadas de ar móveis e spoiler traseiro ajustável.

E, assim como no GT quatro-portas, a Mercedes achou necessário dar ao elétrico um modo que reproduz o som de um V8 AMG e simula trocas de marcha, agora incluindo até vibração nos bancos. Se o futuro da performance elétrica precisa imitar tão cuidadosamente aquilo que substituiu, talvez aquela pergunta que fizemos em maio ainda continue válida. (Leo Contesini)

A Mercedes finalmente admitiu que talvez tenha subestimado um pequeno detalhe ao trocar o V8 do C63 por um quatro-cilindros híbrido: os clientes gostavam do V8. Quem diria que entender os anseios dos clientes é algo fundamental nesse negócio?

A declaração veio do próprio CEO da Mercedes-Benz, Ola Källenius. Ao falar sobre a reação ao atual C63, ele ainda defendeu o mérito técnico do conjunto híbrido de quatro cilindros, mas reconheceu que a marca subestimou o tamanho daquilo que chamou de “boa e velha turma do V8” e acabou não levando todo o seu público junto nessa mudança.

Logo depois, o chefe da AMG, Stefan Weckbach, confirmou que o próximo CLE 63 voltará a usar um V8 em 2027. Segundo ele, a AMG aprendeu com a reação dos clientes e decidiu “voltar ao que eles amam”. O mais curioso é que isso acontece depois de anos de idas e vindas sobre o assunto. Em 2023, quando surgiram os primeiros rumores sobre a volta do V8 ao C63 e E63, uma fonte da Mercedes disse à imprensa alemã que a ideia era “pura bobagem”. Mais tarde, quando os rumores voltaram, a própria marca negou novamente que o V8 retornaria ao C63.

Aqui no FlatOut o equívoco sempre pareceu óbvio — afinal, como a Mercedes pretendia convencer o dono de um C63 V8 a gastar quase R$ 1.000.000 para trocar seu carro por outro com um 2.0 de quatro cilindros do A45 AMG? Colocando nele a tecnologia mais entediante da história da Fórmula 1?

Agora sabemos que não era uma dúvida tão descabida assim. (Leo Contesini)

A Honda decidiu dar ao Civic híbrido algo que promete tornar sua condução mais divertida: o sistema de transmissão S+ Shift do Prelude. Disponível apenas para a versão com carroceria hatchback, o sistema empregal alguns artifícios eletrônicos para injetar um pouco mais de emoção em um conjunto que, por natureza, prioriza a eficiência.

Com o sistema e-CVT tradicional do Civic, em baixas e médias velocidades o carro roda com o motor elétrico na maior parte do tempo, enquanto o motor a combustão de ciclo Atkinson funciona apenas para gerar eletricidade através de um segundo motor-gerador. Conforme o ritmo cresce na estrada, uma embreagem hidráulica acopla o motor a combustão diretamente às rodas para tracionar o veículo da forma mais econômica possível. Como o sistema não possui engrenagens com trocas físicas, a aceleração é linear e contínua, o que é bom para reduzir o consumo mas deixa a experiência ao volante meio impessoal, sem a progressão típica de um carro a combustão