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Quinze anos depois de disputar sua última corrida na Fórmula 1, Rubens Barrichello vai voltar ao cockpit do Williams FW33, o carro com o qual encerrou sua carreira na categoria em 2011. E o reencontro será justamente em Interlagos, no dia 8 de novembro, antes da largada do GP de São Paulo.
A iniciativa foi batizada de Volta Histórica e faz parte das comemorações dos 45 anos de carreira de Rubinho, com apoio da ALE Combustíveis. O piloto terá aproximadamente dez minutos de pista com o Williams equipado com o motor Cosworth V8 aspirado de 2,4 litros.
A escolha do carro tem um significado especial. Rubinho disputou sua última corrida de Fórmula 1 no GP do Brasil de 2011, terminando em 14º lugar com a FW33, em uma temporada particularmente ruim para a Williams, que marcou apenas cinco pontos no campeonato inteiro. O que ele não sabia naquela tarde era que aquela seria sua última corrida na categoria. Rubinho ainda tentou voltar ao grid em 2012 e chegou perto de disputar o GP do Brasil de 2014 pela Caterham, mas os problemas financeiros da equipe impediram o retorno.
Agora ele terá a despedida que não pôde fazer naquela época. “Eu não achava que seria o último adeus quando saudei meu público em Interlagos em 2011. E ainda bem que não foi”, disse Rubinho ao anunciar o evento. E ele prometeu acelerar pra valer: “Quero rasgar a reta de Interlagos com vocês”. (Leo Contesini)
Lembro perfeitamente que há uns dez anos eu era completamente doido pelo BMW Série 3 E36 Compact. A ideia de um hatchback de duas portas (meu estilo de carroceria favorito) com o estilo do sedã E36 (que eu ainda considero um dos carros mais elegantes já feitos) e tração traseira me soava muito interessante. Ainda soa, na verdade.
O que a BMW revelou nesta semana, porém, me deixou intrigado: uma variante de quatro portas do E36 Compact que jamais chegou à linha de produção, mas pelo menos ganhou um protótipo funcional.
Foi a própria BMW Classic, departamento de clássicos da marca, quem deixou o pessoal do canal Retro Garage dar uma olhada no carro de perto. Trata-se de um exemplar da variante 316i, a mais básica da época, equipada com um quatro-cilindros de 1,6 litro e 102 cv — ou seja, nenhuma pretensão esportiva. E a BMW não pegou um E36 compact e colocou duas portas a mais nele: em vez disso, o ponto de partida foi um sedã, que teve a traseira encurtada e ganhou a tampa traseira do hatchback.
A natureza “monstro de Frankenstein” do carro também aparece no interior: o console central traz os comandos para os vidros das quatro portas, mas os traseiros são a manivela. Ao que parece, a BMW só estava testando formas e proporções, mas por alguma razão optou por fazer um carro funcional em vez de uma maquete de argila ou miniatura. Além disso, a fabricante diz que originalmente o veículo era verde “Boston Green”, mas em algum momento recebeu a pintura vermelha “Hellrot” que exibe até hoje.
Obviamente o Série 3 E36 Compact jamais foi produzido, e o motivo principal certamente foi o custo de produção. Faz sentido — a BMW já queria gastar o mínimo possível com o hatchback, chegando a utilizar diversos componentes da geração E30 para conter custos (como a suspensão traseira por braços semi-arrastados e boa parte do interior). Ora, quem quisesse um Série 3 de quatro portas que comprasse um sedã!
Confesso que também prefiro o Compact de duas portas, que me parece mais fiel à proposta original de um BMW de entrada. Mas vale como curiosidade. (Dalmo Hernandes)
Está todo mundo acordando, aparentemente. A Alfa Romeo acaba de se juntar ao movimento que clama pelo fim das telas sensíveis ao toque nos carros. Ou melhor, quase isso. De acordo com o designer Alejandro Mesonero-Romanos, chefe de design da marca desde 2021, a indústria deu uma exagerada nas telas e está na hora de rever essa tendência.
“Estamos meio que numa guerra por centímetros de tela, e para mim isso não faz sentido nenhum, porque elas já ficaram enormes. As telas estão tomando conta do design do painel, basicamente”, declarou o projetista falando com os britânicos da Autocar. Ele também lembrou de uma questão que não é mencionada com frequência: durabilidade.
“Acredito que em alguns anos essas telas vão ficar obsoletas, vão ficar velhas, e vão começar a custar dinheiro. Tudo o que você coloca em uma tela, você não coloca em outro lugar — e eu prefiro colocar em outro lugar.” Foi por isso que o conceito Cuorerosso, supervisionado por Mesonero-Romanos, dispensou uma central multimídia tradicional. Em vez disso, ele conta apenas com uma pequena tela no console central que desaparece quando não está sendo usada — e divide espaço com os comandos físicos de verdade.
Outra solução interessante do carro é o quadro de instrumentos, que traz uma reinterpretação do conceito de dois mostradores circulares, o chamado cannochiale, já tradicional da Alfa Romeo. Os dois mostradores são digitais e podem se reorganizar para formar uma única tela para exibir apenas as informações necessárias, sem distrações. “Meu sonho é dirigir à noite com um único cannochiale, com iluminação vermelha, e nada mais”, completou o projetista.
Quando a Pirelli apresentou o Cyber Tyre, em 2019, a ideia parecia uma daquelas tecnologias que soam mais interessantes no powerpoint do que no carro. Um pneu com sensor, capaz de “falar” com os sistemas eletrônicos do carro? Qual a função disso?
Bem… segundo um teste feito pela revista britânica evo com a Pirelli, em pista molhada, um carro equipado com o Cyber Tyre precisou de 5,7 metros a menos para parar em uma frenagem de aproximadamente 110 km/h a zero, comparado ao mesmo carro com pneus equivalentes, mas sem o sistema conectado. Não é uma diferença pequena: 5,7 metros é mais do que o comprimento de um carro médio.
O segredo está no fato de que o Cyber Tyre não é apenas um pneu com monitoramento de pressão. Cada pneu tem um sensor interno que coleta informações como pressão, temperatura, desgaste, carga e nível de aderência. Esses dados são enviados em tempo real à central eletrônica do carro, que usa algoritmos da Pirelli para ajustar a atuação do ABS, do controle de estabilidade e do controle de tração de acordo com as condições imediatas do pneu.
Isso resolve uma limitação dos sistemas atuais: ABS e ESP trabalham normalmente com calibrações mais genéricas, feitas para funcionar com diferentes pneus, condições de uso e níveis de aderência. Com o sensor eletrônico no pneu, o carro sabe exatamente qual pneu está sendo usado, suas condições e quanta aderência tem naquele momento. Por isso, em vez de reagir a uma perda de tração, ele consegue intervir de forma mais precisa porque “entende” melhor o que está acontecendo entre o pneu e o asfalto
