A palavra troll tem alguns significados diferentes. Originalmente, trolls são criaturas da mitologia dos países nórdicos — seres feios e reclusos que raramente se dão bem com seres humanos e vivem em cavernas, florestas ou debaixo de pontes que eles mesmos construíram e cobram um pedágio, seja em dinheiro ou na resolução de alguma charada, para deixar que as pessoas atravessem. Não se sabe exatamente a origem do mito, mas alguns pesquisadores acreditam que as interações pré-históricas entre os seres humanos anatomicamente modernos e os Neandertais podem explicar, ao menos em parte, de onde vieram os trolls.

No linguajar clássico da Internet, trolls são aqueles usuários que só estão ali para semear o caos e a discórdia, postando e comentando conteúdos deliberadamente provocativos, falsos ou sem noção. O objetivo deles não é debater, mas sim irritar, tirar os outros do sério e ver o circo pegar fogo — tudo isso enquanto se escondem atrás do anonimato de uma tela. Eles se alimentam da raiva e da frustração alheia. Hoje em dia esse termo não é tão usado — fala-se muito mais em ragebait, que é basicamente o comportamento de um troll.

O FlatOut é um site sobre carros, mas não tem como não mencionar o acontecido de ontem, 5 de julho de 2026, quando — e peço desculpas pela infâmia desde já — fomos trollados pelos noruegueses. A ferida ainda está aberta, e o país ainda está processando o luto. Mesmo que o torcedor brasileiro, no fim das contas, meio que já soubesse que não acabaria bem. A eliminação da Seleção Brasileira nas oitavas de final da Copa do Mundo foi um golpe duríssimo, mas previsível, e o requinte de maldade ficou por conta do carrasco: a Noruega, que ainda levou um verdadeiro troll para o gramado na figura do centroavante Erling Haaland.

Mas todo esse papo de Noruega e trolls e futebol está aqui por um motivo. Hoje eu quero falar de algo que com certeza nós, brasileiros, fazemos melhor que os noruegueses: esportivos de fibra de vidro. Sim, é um lance bem específico, mas me acompanhe.

Por aqui, nós temos o lendário Puma, que começou como DKW e se consagrou com mecânica Volkswagen, uma belíssima carroceria de fibra de vidro e a confiável mecânica a ar da fabricante alemã para colocá-lo em movimento. O Puma não era nenhum monstro em termos de cavalaria, e nem tinha como ser, mas compensava com carisma, acabamento e praticidade de uso. Anos atrás conheci um casal com um filho que tinha um Puma conversível como carro de uso diário, e o clássico se saía muito bem como único meio de transporte da família.

Claro, o Puma VW cupê dos primeiros anos é o mais elegante e o mais cobiçado — especialmente se tiver as lentes transparentes cobrindo os faróis, o que dava uma cara muito mais sofisticada para ele. Mas todos os Puma com mecânica Volkswagen, até aqueles com lanternas traseiras de Brasilia e para-choques embutidos do fim da década de 1970, são legais. E eu nem vou entrar no mérito do GTB, que estava muito bem servido com o motor dianteiro do Opala, porque aquele estava em outra categoria — e conseguiu sua própria legião de fãs, com todo o mérito.

O que os noruegueses têm? Em indústria automotiva, praticamente nada. Até porque, verdade seja dita, a Noruega é um país minúsculo e bem desenvolvido que não depende da indústria automobilística para movimentar sua economia e gerar receita. Ainda assim, na década de 1950 eles tentaram — e foi assim que nasceu o Troll, o primeiro e único carro esportivo feito na Noruega.

Fiz o paralelo com o Puma porque, assim como ele, o Troll também era um carro de fibra de vidro “fora-de-série” com motor emprestado de outra empresa. Mas, diferentemente do Puma, ele foi um fracasso, só teve cinco unidades produzidas e ninguém lembra dele. O “nosso” Puma ganhou status de colecionável cult lá fora, especialmente os modelos com mecânica Volkswagen. O Troll é menos que uma nota de rodapé na história do automóvel. Parece amargura, mas são fatos.

O Troll nasceu da iniciativa do empresário Per Kohl-Larsen. Ele não era exatamente um magnata da indústria, mas sim um homem com uma visão pragmática — e um tanto otimista demais — sobre o futuro da mobilidade em seu país. Naquela metade da década de 1950, o mundo automotivo estava fascinado por um novo material que vinha dos Estados Unidos: o plástico reforçado com fibra de vidro, que havia ganhado os holofotes com o lançamento do Chevrolet Corvette em 1953. Para uma nação pequena e de relevo acidentado como a Noruega, a fibra parecia a resposta para todas as preces da engenharia por dois motivos principais.

O primeiro era o custo do ferramental. Uma linha de montagem tradicional exige prensas hidráulicas colossais e matrizes de aço caríssimas para estampar painéis de metal, algo inviável para uma produção de baixa escala. A fibra podia ser moldada quase artesanalmente. O segundo era fator inverno: mais do que a economia, os noruegueses viram na fibra de vidro o escudo definitivo contra o clima severo da Escandinávia. Num país onde a neve e o sal nas estradas dissolvem o aço em poucos anos, um carro que simplesmente não enferrujava era um argumento de vendas imbatível.

Mas, se o Puma precisou da engenharia da Volkswagen alemã para ganhar o mundo, Kohl-Larsen também teve que buscar um doador de órgãos mecânicos fora de casa. Ele acabou batendo na porta da Gutbrod, uma pequena fabricante da Alemanha Ocidental que estava falindo, mas que tinha um projeto interessante: o Gutbrod Superior.

Apesar do nome, o Gutbrod Superior era um carrinho de cidade bem mediano — ainda que tivesse certa simpatia no desenho. Ele também não era exatamente abundante — entre 1950 e 1954, foram feitas 7.726 unidades, sendo 6.860 sedãs de duas portas com teto de lona e 860 peruas. Estas tinham proporções quase cômicas, com o capô bem longo em relação ao restante da carroceria, para-lamas salientes e o que parecia a porção traseira de uma Kombi enxertada ali.

A receita do Troll consistia em pegar a estrutura desse microcarro alemão e aplicar uma carroceria de fibra de vidro projetada por Hans Trippel. Só que houve um clássico imprevisto de projeto de baixa escala: o chassi do Gutbrod era exatamente 15 centímetros mais longo do que o desenho inicial da carroceria do Troll. A solução escandinava foi pelo caminho mais simples: esticaram um pouco a casca de fibra de vidro para compensar a diferença. Com isso, o plano original de fazer um biposto puro foi por água abaixo, e o Troll acabou ganhando um minúsculo banco traseiro, transformando-se em um cupê 2+2 meio improvisado.

O grande problema é que, enquanto o Puma brasileiro foi abençoado com a robustez e a facilidade de manutenção do motor boxer arrefecido a ar da VW, o Troll herdou um conjunto mecânico muito mais complexo e temperamental.

Sob o capô bulboso do carro norueguês repousava um motor de dois cilindros, dois tempos e apenas 700 cm³. E aqui entra um detalhe técnico fascinante: o Gutbrod original era famoso por ser um dos primeiríssimos automóveis de produção do mundo a adotar a injeção direta de combustível, desenvolvida em parceria com a Bosch — a mesmíssima tecnologia que a Mercedes-Benz usaria no lendário 300SL Gullwing naqueles mesmos anos de 1950. Aliás, as portas “asa-de-gaivota” do 300SL são creditadas ao mesmo Hans Trippel responsável pelo desenho do Troll. Ah, a dualidade do homem…

De todo modo, por alguma razão (orgulho, talvez?), os noruegueses decidiram manter esse sistema refinado vindo da massa falida da fabricante alemã. O resultado eram modestos 26 cv. Pouco, sim, mas entregues com uma dose de sofisticação técnica que ninguém esperaria de um carrinho de fibra escandinavo feito para ser barato.

Só que, na prática, a teoria é outra. O pioneiro sistema de injeção direta da Bosch se provou um pesadelo crônico de funcionamento. As dores de cabeça com a manutenção foram tantas que a equipe cogitou seriamente chutar o balde alemão e cruzar a fronteira com a Suécia para adotar o motor de três cilindros e dois tempos produzido pela SAAB. Infelizmente para eles, a engenharia reversa para a troca nunca saiu do papel.

Se sem preparação, o Puma já não é nenhum monstro de pista, mas ao menos ele compensava com uma dinâmica ágil e uma silhueta que parecia uma mini-Ferrari. Já o Troll… bem, o Troll fazia jus aos mitos das cavernas. Suas linhas eram atarracadas, a frente não tinha grade uma grade de verdade, e sim fendas no capô e ladeadas por faróis que pareciam dois olhos esbugalhados, e as proporções eram difíceis de digerir. Era um carro visualmente pesado, que parecia uma banheira invertida com rodas fininhas.

Foi exatamente nessa configuração que o primeiro Troll de produção foi entregue ao seu cliente inicial, no dia 1º de maio de 1957. A pequena equipe estava preparada, com o ferramental pronto e a linha engatilhada para iniciar a produção em massa. Só faltava um detalhe: a bendita permissão oficial exigida pelo governo norueguês.

Kohl-Larsen jurava que, por estar criando um produto nacional que geraria empregos e desenvolvimento técnico, teria o tapete vermelho estendido. Doce ilusão: apesar de inúmeras tentativas e apelos dramáticos, o documento de homologação nunca foi concedido à pequena firma, batizada oficialmente apenas como “Plastik & Bilindustri”. A maior rasteira no projeto não veio da mecânica ranzinza de dois tempos, mas sim da geopolítica de seu próprio país