Imagem mostrando uma cambagem exageradamente negativa como ilustração técnica

Lewis Hamilton protagonizou uma das primeiras voltas mais impressionantes do GP de São Paulo de Fórmula 1. Largando em P20, o britânico ultrapassou 11 adversários e chegou a P9 ainda na primeira volta. Entretanto, a Ferrari perdeu rendimento rapidamente, e o piloto começou a enfrentar sérios problemas de aderência.

Como explicar um carro capaz de ganhar tantas posições na pista molhada e, poucas voltas depois, na mesma pista molhada, apresentar dificuldades para acompanhar adversários que havia acabado de ultrapassar?

A resposta pode estar numa combinação de pressão dos pneus, temperatura e geometria da suspensão traseira.

Após a corrida, Fred Vasseur reconheceu que a escolha das pressões pode ter contribuído para a perda de desempenho de Hamilton.

O chefe da Ferrari explicou que determinadas decisões de acerto apresentam vantagens e desvantagens. Nesse caso, a configuração funcionou muito bem na largada, mas comprometeu o rendimento durante o primeiro trecho da corrida.

A explicação tem fundamento técnico. Pressões mais elevadas tornam os pneus mais rígidos e podem reduzir sua área efetiva de contato com o asfalto.

Inicialmente, essa condição pode favorecer uma resposta rápida do pneu. Entretanto, conforme a temperatura aumenta, a pressão interna também sobe.

Consequentemente, a distribuição de carga na banda de rodagem se afasta da condição ideal, provocando perda de aderência.

Quando isso acontece, os pneus começam a derrapar mais, o que gera calor adicional, agravando o problema.

Hamilton enfrentou exatamente esse tipo de dificuldade com os intermediários, especialmente no eixo traseiro.

Existe uma hipótese técnica vista que merece atenção: uma configuração com cambagem negativa traseira um pouco mais acentuada do que a ideal para aquelas condições.

A cambagem é a inclinação das rodas em relação à vertical, observada de frente ou por trás do carro.

Na Fórmula 1, as equipes utilizam cambagem negativa para melhorar o comportamento dos pneus nas curvas. Isso significa que a parte superior das rodas fica inclinada para dentro do carro.

Entretanto, uma cambagem traseira um pouco mais negativa que o ideal pode concentrar a carga na região interna dos pneus em determinadas situações, reduzindo a uniformidade do contato com o asfalto.

Em condições normais, as equipes procuram equilibrar essa distribuição para obter aderência e controlar a temperatura.

Com pneus intermediários, porém, esse equilíbrio pode se tornar particularmente delicado.

Os pneus intermediários são desenvolvidos para trabalhar sobre uma pista molhada, mas sem a quantidade de água que exige pneus de chuva extrema.

Seus sulcos ajudam a retirar água da superfície e também contribuem para a deformação da banda de rodagem.

Quando a pista começa a secar, o pneu perde parte do resfriamento proporcionado pela água. Ao mesmo tempo, o contato mais intenso com o asfalto aumenta sua temperatura. Por isso Hamilton já começou a buscar as partes mais molhadas da pista ne segunda volta