A trajetória do Brasil na Fórmula 1 passa, claro, por Ayrton Senna, Nelson Piquet e Emerson Fittipaldi — nossos campeões, que frequentemente são citados entre os melhores de todos os tempos. Rubens Barrichello e Felipe Massa também chegaram muito perto de levantar a taça pela bandeira verde-e-amarelo, e tantos outros nomes ajudaram a dar ao Brasil o devido reconhecimento na categoria mais importante do esporte a motor. O mais recente deles é Gabriel Bortoleto, que estreou na Sauber em 2025, marcou 19 pontos e hoje corre pela Audi.

Só que a Fórmula 1 é apenas um dos palcos internacionais nos quais o automobilismo brasileiro teve a chance de brilhar. E o mês de junho, na verdade, marca uma ocasião bastante especial — o aniversário da primeira vez em que o Brasil colocou três pilotos no pódio da Fórmula Indy. Um feito que, para o grande público no Brasil, talvez seja desconhecido ou até minimizado — afinal, a Fórmula Indy não furou a bolha como a Fórmula 1 e, por isso, a categoria acaba fora do radar de quem não é fã de carros e corridas. Além disso, o brasileiro de forma geral tem uma tradição nada saudável de torcer para seus atletas apenas quando eles estão vencendo, ignorando o tamanho da conquista que é apenas pisar em um autódromo como piloto de uma categoria de elite.

Portanto, relembrar aquele dia 25 de junho de 2000 é, de certa forma, fazer justiça. O aniversário já passou faz alguns dias, é verdade — mas vocês perdoam esse detalhe, não?

Uma boa forma de começar é constatar o seguinte: é fato que o Brasil possui uma trajetória vitoriosa na Fórmula Indy, marcada por títulos, dezenas de vitórias e a conquista de oito edições das 500 Milhas de Indianápolis — algo que, em termos de importância histórica, não fica devendo em absolutamente nada à nossa trajetória na F1. O Brasil teve protagonistas de peso na categoria e, ao longo dos anos, se destacou como uma das principais forças do automobilismo norte-americano.

E essa história de sucesso e respeito técnico começou a ganhar forma ainda na década de 1980, justamente com um ex-F1: o próprio Emerson Fittipaldi — que, para tanto, enfrentou uma enorme barreira de ceticismo. Muitos viam a mudança como um retrocesso de carreira, mas mesmo assim ele decidiu subir o Atlântico para desbravar os ovais americanos. Ao conquistar o campeonato de 1989 e vencer a Indy 500, Emerson conseguiu realizar dois feitos importantíssimos: ressuscitar sua própria trajetória no automobilismo e abrir as portas de um mercado gigantesco, milionário e altamente competitivo para toda uma geração de pilotos talentosos que, como ele, se viam sem espaço no funil político e financeiro da Fórmula 1.

O resultado foi verdadeira invasão brasileira que, de certa forma, transformou o cenário dos monopostos nos Estados Unidos. Nomes de altíssimo calibre como Raul Boesel, Maurício Gugelmin e André Ribeiro consolidaram a presença do país no grid da antiga CART. Eles provaram, corrida após corrida, que o piloto desenvolvido nas pistas brasileiras possuía uma versatilidade rara, adaptando-se com naturalidade tanto à velocidade das pistas ovais inclinadas quanto à agressividade física exigida pelos circuitos de rua e mistos americanos. Os carros daquela era eram verdadeiros monstros com motor turbo que despejavam mais de 900 cv nas rodas traseiras, desprovidos de quaisquer assistências eletrônicas e dotados de uma aerodinâmica que gerava forças laterais tremendas. Pilotá-los no limite, raspando os muros de concreto a mais de 300 km/h, exigia muita coragem e técnica — para quem jura que é “fácil” disputar uma corrida em um circuito oval.

Desmistificar essa noção é importantíssimo, e reduzir o desafio dos ovais à falácia de “só virar para a esquerda” evidencia uma completa miopia técnica. Para começar, o equilíbrio de um carro da Indy muda drasticamente a cada três ou quatro voltas: o piloto começa com o carro pesado — carregando mais de 70 kg de combustível nas costas — e pneus novos, e termina a sequência leve, mas com os pneus do lado direito completamente moídos pelo esforço. Para evitar que o carro saia de frente em um subesterço catastrófico ou desgarre a traseira a 360 km/h, o piloto é obrigado a atuar como um engenheiro de pista em tempo real, alterando a física do chassi de dentro do cockpit no meio do caos.

Esse malabarismo dinâmico é controlado por alavancas manuais que ajustam a rigidez das barras estabilizadoras dianteira e traseira, mudando a transferência de peso lateral para equilibrar o carro nas curvas. Mas o grande segredo da pilotagem em ovais atende pelo nome de weight jacker — um dispositivo hidráulico instalado na suspensão traseira direita que altera milimetricamente a altura daquela mola em plena velocidade, redistribuindo o peso do carro na diagonal (o chamado cross-weight).

Pense no weight jacker como um calço sob o pé de uma mesa capenga para mudar a pressão nos outros três apoios. Se a frente do carro começa a ignorar o comando do volante, o piloto aciona o botão para subir a suspensão traseira direita, jogando peso na diagonal oposta para forçar a frente a apontar na curva. Se a traseira ameaça escapar rumo ao muro, ele faz o inverso para prender o carro no chão. Tudo isso é feito curva após curva, em frações de segundo, enquanto o piloto suporta forças G que esmagam seu corpo contra a lateral do banco e, de quebra, precisa lidar com a turbulência opressiva de dezenas de carros ao redor. Não há margem para erro, e a menor hesitação separa a linha de chegada do desastre absoluto.

E tem mais: hoje em dia esses sistemas são acionados por comandos eletrônicos, mas nos anos 2000 era tudo físico — as alavancas para ajustar as barras estabilizadoras dianteira e traseira eram conectadas diretamente a cabos físicos que iam até a suspensão. O piloto precisava fazer força física de verdade para puxar ou empurrar esses manetes dentro do cockpit estreito, tudo isso brigando com o carro em curvas de alta velocidade.

Foi esse o cenário no qual a escola brasileira pavimentou o caminho para a soberania. E essa soberania ganhou contornos definitivos no dia 25 de junho de 2000, nas curvas desafiadoras do circuito misto de Portland, no estado do Oregon. Sendo um circuito misto, Portland dispensava o weight jacker — afinal, alterar a altura de apenas um lado da suspensão em uma pista com curvas para os dois lados desequilibraria o chassi por completo. Em compensação, o esforço muscular triplicava.

A antiga CART vivia o auge absoluto da guerra dos motores entre Honda, Ford-Cosworth, Toyota e Mercedes-Benz, onde os motores V8 turbo de 2,65 litros despejavam facilmente mais de 900 cv em ritmo de corrida e beliscavam os 1000 cv nos treinos de classificação. Sem qualquer assistência hidráulica, o volante era pesado de forma desumana. Os carros da antiga CART daquela virada de milênio eram verdadeiros tanques de guerra com asas, e conduzi-los no limite exigia tanta força que os pilotos frequentemente saíam do cockpit com os ombros travados, braços dormentes e as mãos em carne viva por causa do esforço hercúleo para manter o carro na pista, brigando com o volante enquanto puxavam manualmente as duras alavancas mecânicas das barras estabilizadoras. Resumindo: antes talvez fosse ainda mais difícil que agora.

Na temporada de 2000, a CART trazia um equilíbrio técnico quase inacreditável — uma guerra de bastidores e de pista onde praticamente metade do grid tinha condições reais de vitória a cada final de semana. A Penske, por exemplo, tentava a todo custo sacudir a poeira e retomar seus dias de glória após um final de década de 1990 desastroso, apostando todas as suas fichas no casamento entre o chassi Reynard, o motor Honda e a sensibilidade cirúrgica de Gil de Ferran. Ao mesmo tempo, potências como a Newman-Haas e a Patrick Racing seguiam sendo forças que vendiam caro cada centímetro de asfalto, enquanto a poderosa Chip Ganassi Racing — que, apesar de estar meio fraca, ainda vinha de quatro títulos consecutivos — operava em clima de ousadia política.

Menos de um mês antes da corrida de Portland, a Ganassi decidiu romper o boicote das equipes da CART imposto pela famosa cisão do automobilismo americano — a guerra política conhecida como “The Split” — apenas para disputar as 500 Milhas de Indianápolis, prova controlada pela rival Indy Racing League (IRL). Como os regulamentos eram totalmente incompatíveis, a equipe teve que comprar chassi e motor da categoria rival às pressas. O resultado foi uma humilhação histórica: Juan Pablo Montoya, o então campeão reinante da CART, destruiu o grid da IRL e venceu a prova mais importante do mundo com o pé nas costas. Essa vitória funcionou como um selo definitivo de qualidade no peito de quem corria na CART, provando que aquele grid era o verdadeiro lar da elite do automobilismo na América — que, inclusive, marcava a histórica despedida da Mercedes-Benz como fornecedora de motores.

Para o público brasileiro, no entanto, essa guerra de bastidores causava uma enorme confusão. O telespectador casual ligava a televisão e assistia à CART no SBT, transmitida sob o nome épico de “Fórmula Mundial” (quem lembra?), enquanto a Rede Globo exibia de forma isolada a Indy 500 da IRL. Essa divisão acabou fragmentando a atenção do torcedor e diluindo o impacto midiático das conquistas, colaborando diretamente para que os feitos colossais fossem minimizados pelo generalismo da imprensa e do público, mais preocupados em saber quem havia bebido o copo de leite em Indianápolis do que em entender o abismo de competitividade técnica daquele campeonato congestionado, onde cada décimo de segundo valia a sobrevivência na briga pelo título.

Isso é um tanto melancólico, porque nem todo mundo lembra que o Brasil compareceu em peso no grid da temporada de 2000 da CART:

No total, o Brasil alinhou nada menos que dez pilotos ao longo daquele ano. Em um grid altamente restrito e elitizado que contava com cerca de 25 a 28 carros fixos por corrida, quase um terço dos pilotos falava pt-br. Então era, sim, uma invasão em massa que atestava a profundidade e o respeito internacional conquistados pelos brasileiros.

Olhando por esse ângulo, parece até que aquela vitória tripla do Brasil em Portland era inevitável. Mas quem viu a temporada de 2000 da CART começar jamais imaginaria algo assim.

Aquela viria a se tornar uma das temporadas mais imprevisíveis e equilibradas da história dos monopostos americanos. Impulsionado pelo declínio da Ganassi e por uma paridade técnica raríssima entre chassis e motores, o campeonato virou um caos maravilhoso: as primeiras sete corridas tiveram sete vencedores diferentes, e impressionantes 11 pilotos subiram ao topo do pódio ao longo do ano. Se nos anos anteriores o campeão sobrava na tabela, em 2000 nada menos que nove pilotos terminaram o ano com chances matemáticas reais de erguer a taça.

Foi nesse cenário de vale-tudo que o grid se reorganizou. A Penske engoliu o orgulho, abandonou seus chassis próprios e adotou o conjunto Reynard-Honda, escalando o cerebral Gil de Ferran e o jovem Helio Castroneves para liderar sua reconstrução. Do outro lado, a grande surpresa do ano era o ressurgimento da Patrick Racing, que transformava o nosso Roberto “Pupo” Moreno em um candidato real ao título